作者 —— 咖加用户：三星_郭

讴歌TLX，前生为讴歌TL，这款本田一直以来努力塑造的中型运动豪华轿车（实际豪不豪华下文分析），在今年完成了换代，成为TLX这个系列的第二代车型。作为今年的热门车型之一，很多车友们都在期待它的上市，同时更期待着它国产的消息。那究竟它的各方面水平表现真的能达到众多网友对于它所说的"引进必买"的预期值吗？于是，作为一名曾经的九代半V6雅阁车主兼专业本田高级黑又身在海外可以有幸优先体验的我，带着与各位同样期望的心情，从2014年那时第一时间试驾第一代TLX前驱四驱四缸六缸全系车型6年过后，难得的再次踏进了讴歌4S店。

讴歌TL/TLX系列的发展历程

讴歌TL/TLX从1995年到如今2020年二十几载历代车型的发展史。2014年，讴歌取消了北美市场的TSX车型（也就是国内当年叫好不叫卖的东本初代思铂睿），将曾经的TL与TSX两款车型融合为一起，推出了全新车型第一代TLX（图五）。经过六年的摸爬滚打，第二代TLX终于在今年发布，准备搅局入门中型豪华车市场。说来有缘，从第二代TL开始，历代车型我都曾经开过，因此全新第二代TLX一上市就第一时间前去试驾，继续感受TL/TLX车型二十多年一路走来的变革（图片均来自网络）

1.外观设计

试驾那天，店里的两台现车都是目前四缸版本里的运动版，也就是讴歌所谓的A-SPEC版本，在目前四缸车型里属于次顶配，我觉得应该也会是将来TLX全系最走量的车型。实车外观初印象虽然没有当初刚发布时候的官图那么有冲击感，但在同级别竞争对手中也基本属于最运动激进的那一款了，这也是讴歌一直以来坚持的品牌发展道路，更况且还是品牌旗下最主打运动化的轿车系列（ILX跟RLX？别提了，讴歌基本上就只剩TLX在支撑着轿车系列的销量了）。总体重心更偏后、前悬更短、发动机舱更为修长、2870长轴距塑造下的整体造型，配合上更为扁平化的设计，颇有一丝后驱GT轿跑的味道，加上展车的这款叫做"性能珍珠红"（中文翻译过来很土鳖，不过大概就是这个意思吧）的漆色，嗯，我还是蛮喜欢的~

当时另一台试驾车刚好停在上代TLX旁边，正好两代同堂做了个对比，虽然还是熟悉的讴歌家族前脸设计，但新款确实更富有冲击感，车身也要比上一代宽大扁平低趴一些，总的来说就是更精致运动了。

2.内饰设计与质感

简单聊完外观，再来仔细讲一讲内饰。设计上与外观相呼应，同样比较激进，比起相似设计的RDX跟NSX也更为扁平化，个人觉得比NSX还要略偏激一些，比起上一代车型老态龙钟的设计年轻不少，曾经的双屏设计也融合成了近年来流行的悬浮式中控屏。那个本田家的按键式换挡机构就不用多说了，相信大家也比较熟悉。再说说用料，依然相当的本田，除了门板扶手上手臂能接触到的地方还有中控顶部是皮质包裹，门板上半部到窗沿部分就都是搪塑软性材料了。所有的按键旋钮跟拨杆都是上一代本田车型的手感，比如像我曾经的九代雅阁；甚至中控台中间那个硕大的拉丝材质驾驶模式调节旋钮手感还非常生涩，廉价塑料感十足。唯一好评的还是方向盘，小直径，粗细拿捏得刚刚好，丝滑的上下部分皮质还有两边的打孔材质怎么摸怎么舒服，还有新的平底设计，这点也算是本田家大部分车型的特点吧，香~ 接下来就是让我略感震惊的细节了：当尝试打开手套箱的时候，发现关闭状态时，整个手套箱是可以大幅度晃动的，仿佛觉得工程师就是认为锁扣所起的作用只是防止手套箱下落，至于能不能关紧那就不管了。完了打开手套箱，里面居然连绒面都不舍得用，当时我就有点王德发了...讴歌这个一直自称的豪华品牌，在这些细节方面，不但根本没有与自家本田拉开车距，甚至比起同门十代雅阁（或者国内的东本Inspire）在质感跟做工方面还反而逊色一筹。所以在内饰氛围营造感上，说实话我一直没法把讴歌当成一个正儿八经的豪华品牌看。

上一代TLX老态龙钟的内饰。相比之下新款TLX确实经过了脱胎换骨般的重新设计，但细节之处的提升并不明显，与其他豪华品牌对手差距仍然不小。

3.糟糕的人机操作界面，出色的ELS音响系统

好了，接下来我要不得不打开吐槽模式了——就是关于这套讴歌取消双屏设计之后，新搭载的触摸板控制娱乐信息系统，个人认为使用体验差到令人发指，到现在0202年了、诺基亚嗝屁了快十年、电爹们都已经在进入5G智联的美好时代，没想到讴歌居然还蛮童真，抛弃了触屏不说，还貌似准备普及这套极大锻炼你左右脑协调能力、致力于把你手指灵活度锻炼成加藤鹰老师式手法的高复杂性反人类触摸控制板，操作复杂程度比起饱受谩骂的雷克萨斯触摸板有过之而无不及，甚至都不能像鼠标一样任意滑动，每个菜单都需要你按照前后左右顺序来进行滑动之后点击进入（如果玩过贪食蛇的朋友应该比较好理解），同时手指还千万不能从触摸板上挪开，要一直停留在触摸板上，要不然好不容易挪到的位置就会瞬间消失，需要按照之前的步骤再来一次...于是我就又王德发了（此处有很多黑人问号）......光为了操作中控屏上的内容，这块操作面板足足用了五块触摸板与按键！就是怎么复杂怎么来。就这样反反复复，我仅仅为了连上蓝牙，就已经花掉了我整整十分钟时间，而这一轮操作下来我已经没有精力跟兴趣再去操作其他功能了，这还是在车辆静止状态下，如果在行驶过程中需要操作娱乐信息系统，我认为几乎是不太可能了。可能会有人说，"慢慢适应了就上手了"，但我觉得即便如此，也只是花10分钟与8分钟的区别而已。我理解不了现在这个年代，为什么讴歌不再使用触屏了，在各大厂家触屏普及与不断完善的今天，讴歌把本来几秒钟就可以搞定的基础操作活生生往最复杂化里整，硬是将其变成了上个世纪的产物，是真的能节约大量成本吗？还是真的就想复古一番？还是就把消费者们当傻子？？ 就凭这一点，我觉得就可以让TLX的产品力大幅下降。

不过除此之外，辛辛苦苦连上的蓝牙还不算白费，手机的音乐从这套讴歌自家新研发的ELS 17喇叭3D环绕声音响（目前加拿大市场仅四缸次顶配A-SPEC与顶配车型搭载，中配搭载的是ELS 14喇叭系统，暂时没有体验无法评价）里传出来的总体音质表现还是相当不错的，作为BOSE忠粉的我虽然还是认为同等级别的centerpoint技术的BOSE系统表现略胜一筹，但这套ELS表现出来的高音清澈、低音平整干脆还有不俗的环绕效果，着实是为本田家扳回了一点面子。熟悉本田的朋友，应该都知道绝大部分本田车型的音响，就只是有个喇叭能发声而已（家里有两台雅阁一台GK5飞度的我已经学会在本田车里佛系听收音机了 ←.←），不容易啊！

为了达到更好的音场效果，讴歌给搭载17喇叭ELS的车型车内头顶加入了扬声器，不是形同虚设，按照官方的说法整套音场的设定都是专门打造的，不是像德国某尊贵梅xxx品牌一样只是吹吹而已，对于本田家来说难得这么用心（图片来自讴歌官网）

4. 座椅与空间

在某些其他品牌可能不是很注重的方面，讴歌跟本田反而做得相当出色，就比如这款TLX的座椅设计。前排一坐进去都还没仔细调节就已经是很舒服的坐姿了，不管是包裹性还是软硬度方面，都给人一种很自然贴服的感觉，连头枕都很厚实，腿部支撑也很足，整个人就是以一种很舒缓的弧度包裹在座椅上，只需要根据不同人的身高，稍微调节高低跟前后就可，不像有些二三十向调节的某些品牌车型座椅，虽然各个角度可调节范围很多，但很难找到适合自己的舒适坐姿，所以并不是调节范围越多就越舒适。这有点让我回想起之前开十代雅阁那种很惬意的座椅乘坐感受，只是这款A-SPEC车型运用的真皮与翻毛皮材质面料更细腻，比起雅阁更上一层楼。后排座椅同样没有像其他品牌一样舒适性缩水，跟前排一样都能有很好的承托性，唯一美中不足的就是坐垫稍微有点翘，而其中的原因我又要开始新一轮吐槽模式了——车长跟轴距都比起上代车型增加了10cm左右，然而后排腿部空间却缩水了！头部空间比起上代缩水其实我认为反倒可以理解，毕竟车身更低了。但后排腿部空间确实小的有点反常，我想后排坐垫稍微有点翘，目的估计就是为了减少后排乘客腿部的压迫感吧，毕竟坐垫太平的话大腿会更加前伸从而主观感觉空间更小。

左边是175cm的我把驾驶位调到我合适坐姿之后 后排的空间，已经有点不太充裕了。右边是跟我身高一样的朋友调好副驾驶座位后的后排空间，他比较喜欢稍微靠后的坐姿，这个时候再坐进后排，腿部膝盖都已经几乎要顶在前排座椅上了，而且前排座椅背面是一大块塑料材质包裹，也就是腿部与椅背硬碰硬。这么一来，本来尺寸在同级别里处于上游的新款TLX，后排空间却成为了同级别下游水平，要批评一番。

5. 颇有惊喜的动态表现

作为一向比较注重驾驶乐趣的本田家高端品牌，讴歌的驾驶感受应该是最受大家所关注的，如果机械质素都没能做好，那讴歌将愧为讴歌，怎么有脸面对国内外广大的本田粉们！

还真别说，一打坐进驾驶位握上这个手感一流的平底方向盘，看着面前转速表从6800转开始的一路红区，热血本田的冲劲涌上心头，就特别想炸死它...哦不，驾驶它（对不起了古天乐老师...）上车前销售帮我把驾驶模式调成了运动模式，我觉得不妥，想要摸清它真正的机械功底，要调成日常使用频率最高的正常模式才行，这样才能感受真正日常通勤它的表现。转动轻盈又十分自然的转向，下了店里出来上马路的人行道斜坡，安稳的车身姿态首先把我小惊讶了一下，没有晃动，也没有生硬的悬挂动作，"飘"下了坡度不小的口子。速度慢慢提高，上了市区道路，我一直在找各种路面破损故意碾压，不管是阴井盖还是路面破损，悬挂压过去的质感让我有些许陶醉，伴随着轻微的"嗡嗡"两声，非常干脆利落的过滤掉了，传进车里的震动已经基本可以忽略不计，同级别里有相似质感的我怕只有A4了，A4虽然更沉闷，但坐在车里可以感觉到悬挂的运动，新款TLX在这方面反而做得更好，这种安稳的舒适性让我有点出乎意料，比起本来底盘质感就出色到很不本田的上代TLX，讴歌真的是精益求精啊。也许是我对它要求太苛刻了，我专门又挑了一条本地路面状况最差的一条市区道路就想看看能不能让新TLX露馅，那可是一条常年失修、有连续波动与拱起、缝缝补补又三年的破烂软基路段，平时我开其他车，底盘表现基本都会在这里开始招架不住。没想到啊，我的阴谋没能得逞，一辆本来我以为底盘调教会比较硬朗的运动型轿车，竟然表现得比众多标榜舒适的其他车型要更出色：快速过突兀的路面拱起没有剧烈的跳动，越过去之后悬挂一下子就接住了车身，坐在车里的我只能感受到些许起伏；同样快速的驶过一大段补丁路面，悬挂同样没有因此而有多余的弹跳，完全不拖泥带水一次性吸收，传递到车里的仅仅只是微微沉闷又毫不恼人的路面信息回馈，同样坐在车里也难以觉察到悬挂此时正在辛勤的工作帮助过滤震动。整体来讲，在对路面状况进行精准过滤的同时也能给予一定的路感反馈，既跟路面有沟通又能提供极佳的舒适性（想当年十代雅阁刚上市那会我也把它拉到了同样的地方进行测试，悬挂对于这些高强度的连续不平整路面滤震表现就比较生硬单薄，后桥不安分的弹跳也有点让人紧张，所以不要再说TLX就是个精装版雅阁了，差距根本没有可比性）。我当时在想，作为目前四缸车型里最运动的A-SPEC版本都是如此，那搭载自适应减震阻尼系统的顶配车型想必会更加出色吧（此处当一回键盘侠云猜测）？ 然而，一套好的底盘必须得做到能屈能伸 软硬兼收，在高速过弯跟小路口快速入弯的时候，悬挂对车身侧倾的抑制也很出彩，坐在车里的人不会因此而有突如其来的晃动，加上SH-AWD四驱系统的介入，一切都是那么的行云流水。还有讴歌这次让前双叉臂悬挂的回归，对弯道操控表现应该也是起到了很大的作用。

全新底盘架构下，讴歌为新TLX换装的双叉臂前悬。

而转向调校方面，讴歌还是一如既往的保持着高水准，虽然转动起来比起上一代更加轻盈，但精准度不退反增，不管是变线还是快速切弯，摆动方向盘之后的指令都能极快的传递到前轮，入弯后方向的回正力矩也特别顺滑，不需要人为过多的矫正。而在高速直线巡航的时候中心感保持的很好，方向中心点两边保留有一点点虚位，高速行驶的时候保证了其稳定性（举个例子，同级别操控一把手阿尔法罗密欧Giulia转向也很犀利，但直线中心感保持的不是很好，就存在因为转向非常精准而导致直线驾驶时指向过于灵敏这种小问题）。

除了精彩的滤震质感和转向调教，同样让我赞叹的还有隔音水平——不管是在市区道路或者高速公路，不管是何种路面状况，TLX再次表现得不像是台友本田基因的车，就算是把它真正当成是一辆讴歌豪华轿车，我敢说，它的隔音表现在同级别里还绝对是数一数二的，甚至是有些越级的存在，主观感受比起我心目中同级别各方面表现最均衡的A4还要更安静一些，甚至要安静于更高级别的宝马5系与梅赛德斯E级，在我看来基本上已经跟隔音优秀的凯迪拉克CT6一个水准。如果非要让我挑刺，那就只是速度达到90km/h以后 A柱会有细微的风噪传进来，估计跟尺寸不小的后视镜有点关系。六年前的第一代TLX隔音就已经让我惊讶了一把，如今第二代TLX没有抛弃这个难得的优点，真的需要好好夸奖一番。

还有稍微提一点，就是这款TLX开起来整体视觉没有受扁平造型的影响，整体视线还是比较开扬的，盲区不大，同级别有一个反例对手梅赛德斯C级在这方面就表现不佳，视野比较压抑。

在所有驾驶层面上，包括下面我要讲的动力方面，唯一一点让我难以接受与适应的就是新换装的电子助力刹车系统，脚感非常突兀。其实当我把车从店里开出来的时候，按照平常的习惯，先来一脚轻刹，结果就已经吓我一跳，刹车力度突如其来的大，而那时我只是轻点了一下制动踏板而已，行程估计还不到五分之一，就感觉已经得到了80%的制动力。而继续往下再踩制动踏板，就已经没有很线性的刹车力度递增了。也就是说，制动力主要都集中于制动踏板行程的前半段，制动输出非常不线性，所以脚要一直在制动踏板行程的前半段进行微调，会让本来还不错的驾乘体验打上折扣。

我把动力方面的评测放在后面讲，是因为这套动力系统对于大家来说应该也不是很陌生了，不需要花太多时间讲解。就是这款先期上市的代号为K20C4的272匹 380牛米2.0T四缸加本田家10AT组合，同样搭载于现款RDX上，完全一样的输出调教，同时也搭载于北美版十代雅阁上，只不过雅阁动力调校稍微小一些。讴歌跟当年合并TL与TSX般，这一次，合并的是上一代的地球梦自吸2.4四缸与自吸3.5六缸，也可以当成取消2.4，以2.0T代替上一代的V6引擎，毕竟动力参数更接近于此前V6的水平。总体输出表现其实不温不火，272匹的动力没有想象中那么强劲，平顺性倒是还不错，全速域基本没有一个突如其来的爆发区间，动力递增比较线性。这款已经搭载于若干款本田车型上的10AT变速箱日常驾驶中升档非常积极，平顺性也没得挑剔，就是需要突然的急加速动力指令的时候，降档反应有点迟钝，仿佛变速箱得先思考一下这么多个档位需要如何降档，在油门指令下达将近两秒过后，这个10AT才会以选择连降4档的方式来满足你的加速需求。这点在两年多之前我去试驾2.0T版本十代雅阁的时候也提起过，而且实际体验上来讲，这两套同款动力总成虽然动力调校有些许区别，但开起来的区别基本很难察觉到。再有一点挺有意思的就是车内的音响系统会有模拟发动机声浪，特别是在运动模式下颇为明显，于是让人感觉这个相同的引擎却跟雅阁有着声浪上的区别，声线相比之下确实更厚重一些。嗯，原来讴歌的豪华感是通过这种方式营造的啊~

这是两年多前试驾2.0T十代雅阁时写的简单评测，当时的动力感受放在如今的新TLX上依旧适用。只不过试驾当天天气不错，没能好好体验讴歌超选四驱与这套动力系统搭配下的表现。

6. 产品力与定价

在竞争日趋激烈的北美入门豪华车市场，以新TLX这样的综合表现，是否能够站得住脚？依我看来，产品力表现总体来讲确实不乏亮点，特别是机械质素方面，要优秀于很多同级别对手。但有个很大的问题，那就是有点让我感到迷惑的定价——讴歌不知哪来的蜜汁自信，一下子把新TLX的起步价，在上一代的基础上提高了将近一万加币！！入门

车型售价直逼上代TLX的四驱V6顶配车型，而新款车型还只是个2.0T四缸。虽然比起上一代，这一代TLX的SH-AWD超选四驱与各种主动安全系统还有ACC都已全系标配了，但别忘了在加拿大市场，同级别其他豪华品牌竞争对手们可都几乎是早就标配四驱了的啊，TLX充其量也就是后来居上而已，作为一个认知度比较低的三线豪华品牌的讴歌，给新TLX的定价我觉得少了很多诚意，在自家销量本来就捉襟见肘的今天还敢给TLX定上这么高的起步价，恐怕就难以让大部分潜在消费者们买账了......

新老TLX售价对比，新TLX起步价直逼上代顶配车型，涨幅过于巨大，恐怕难以让人接受。

再来看一下我个人认为同级别各方面均衡度最优秀的奥迪A4，无论是动力匹配、底盘质感、内饰豪华感与做工方面，都不赖于新TLX，品牌认可度与市场保值率也要高上不少，起步价还比TLX便宜些许，新TLX想异军突起，难度相当大。

而我认为新款TLX在北美最相近的竞争对手，其实根本不是其他豪华品牌的同级别车型们，而是起亚颇受欢迎的高性价比大型后驱平台GT轿跑Stinger。反正TLX在内饰豪华感塑造层面上也挺勉强，而Stinger却是起亚品牌的高端车型，将它们进行直接对比我觉得毫不过分，况且，Stinger在总体性能层面已大幅超越新TLX四缸版本（听说即将上市的Type-S版本动力参数也就不过如此，到时售价肯定还要更高），售价也更低一些，看到这里我更难以找到理由说服自己去选择新TLX了，除非自己真的有很强的本田情怀。

小结

最后解答一下文章开头的问题，新款TLX，假如真的会引进到国内的话，真的值得购买吗？如果是带着同样的机械配置进来，同时不在乎细节方面的豪华感也不在乎糟糕的人机工程操作界面的话，值得，而这还得满足一个条件——在国内售价不能过高（与现款相近或者略高一点都是合理的）。但我个人对此不抱有太大的希望，广本假设要引进的话工程量很大，首先四驱系统被阉割的几率很高，以此才能控制成本；其次还要对整体造型与车身强度进行重新设计，因为国产后我认为对那个可怜的后排空间进行加长是无法避免的。那么这么一圈折腾下来，广本还有决心引进的话，讴歌在中国市场的前景，就还是能看到一丝曙光的。

TLX的翻身战能否取得胜利，我们拭目以待......