35天內自燃4次又陷電池“羅生門”，誰該爲“自爆”的威馬負責？

“爆炸”、“起火”，這兩個被諸多新能源車企避之如瘟疫的名詞，最近似乎纏上了威馬。

10月27日晚間，有目擊者在社交媒體平臺上表示，北京海淀區東四環力學所內一輛威馬EX5電動車發生起火爆炸事故。據目擊者描述，這輛威馬EX5是“停在原地，並且處於未充電狀態時發生爆炸”，爆炸威力也非常大，周圍不少居民都有強烈震感。

針對此問題，威馬汽車官微28日發文回應稱，已全力配合公安、消防等相關監察部門進行處理。另據國家市場監管管理局發佈的公告顯示，威馬汽車已經決定召回旗下1282輛2020款電動汽車，它們都裝配了電芯型號爲ZNP3914895A-75A的動力電池。

在公告中，威馬也對事故相關情況做出瞭解釋。威馬錶示，本次召回範圍內的車輛由於電芯供應商“在生產過程中混入了雜質，導致動力電池異常析鋰”。極端情況下很有可能導致電芯短路，引發動力電池熱失控併產生起火風險。

但值得注意的是，威馬並沒有披露這些被召回的車輛其電芯是由哪家供應商所產，這恐怕不足以驅散“自爆”帶來的污點，尤其是在威馬預備上市的節骨眼上，其影響更顯惡劣。

威馬融資上市，EX5放“煙火”慶賀

9月22日，威馬宣佈已經完成總額爲100億元D輪融資——這是新造車史上規模最大的一筆融資。本輪投資方的陣容也堪稱豪華，除了老股東百度外，由上海國資投資、國投創益、湖南、安徽、蘇州、湖北等省市組成的“國家隊”也佔去了很大一部分。

若算上這次投資，威馬的總融資額已經超過了230億元，足以看出資本市場有多青睞威馬的故事。融資消息傳出後不久，威馬汽車又傳出了未來將在科創板上市的消息，其上市輔導機構已經敲定爲中信建投。

或許是爲了慶賀公司上市，威馬的電動車們在這段時間內放起了“煙火”。就在威馬宣佈融資消息的第二天，溫州一輛威馬EX5在公路旁自燃，所幸車主撤出及時，未造成人員傷亡。

但事還沒完。10月5日，福建邵武市又有一輛EX5自燃起火，火勢蔓延極快，消防人員趕到時車輛已經燒得只剩鐵殼。從車輛狀態來看，起火時車輛正停在路邊，並沒有進行任何充電操作。10月13日凌晨，江蘇泰州市也發生了一起威馬EX5自燃事件，幸好火勢得到了及時控制，車輛纔沒被燒成廢鐵。

若算上27日晚間發生的“自爆”事件，威馬EX5在短短35天裏就發生了四次自燃事故。

10月13日，邵武市交通運輸局發佈了一份通報，勒令威馬電動出租車停止運營。在這份通報中，焦頭爛額的威馬也給出了回應。威馬錶示，屢屢發生的自燃事故是“電池所帶來的問題”，同時還承諾，日後將會換用質量更高的寧德時代電池。

但問題是，消費者們依舊不知道是誰製造了這些令車輛起火爆炸的電池。

陷入電池“羅生門”，誰該爲威馬的電池質量負責？

對於EX5電池供應商的問題，威馬一直以來都諱莫如深。

8月25日，威馬的一輛早期試裝車在威馬成都研究院中發生自燃，威馬在當時的聲明中表示，該自燃車輛“所搭載的電池由浙江穀神所生產”。

但穀神方面迅速給出了回擊，表示威馬在發佈公開信前從未主動聯繫穀神，還拒絕其派駐的相關人員前往調查。爲了證明自身清白，穀神方面還曬出了網友披露的電池銘牌箱照片。此外，電池生產巨頭寧德時代也現身發聲，稱其“與此事無關”。

今年5月，威馬曾主動披露了自家的四位供應商，分別爲寧德時代、浙江穀神、天津力神和蘇州宇量。同時威馬CEO沈暉還表示，消費者在購買EX5時“能夠選擇具體的電池供應商”。

但真實情況似乎並非如此。9月15日EX5開放訂購時，已繳納意向金的消費者發現自己並不能像沈暉所宣稱的那樣選擇供應商。在訂單中也沒有顯示EX5的電池型號和生產廠家。9月16日，有相關媒體記者探訪了威馬汽車交付點，一些工作人員在接受採訪時表示，他們也不清楚這些EX5上到底搭載了誰家的電池。

從威馬EX5的配置來看，其所用電池爲三元鋰電池，這種電池動力相對強勁，但其穩定性並不理想。而圍繞三元鋰電池和傳統磷酸鐵鋰電池的優劣，主流電池製造商們有着完全不同的看法。

三元鋰、磷酸鐵鋰“二選一”，電動車行業亟需電池迭代

在鋰離子電池行列中，三元鋰電池（包括鎳鈷錳、鎳鈷鋁電池）和磷酸鐵鋰電池是目前最爲火熱的兩個技術方向。磷酸鐵鋰電池的代表產品爲比亞迪的“刀片電池”，而三元鋰電池的冠軍寶座則由寧德時代的NCM811牢牢把持。不過，寧德時代並未專研三元鋰電池，而是兩條技術道路齊頭並進，這也讓比亞迪難以在電池領域與其競爭。

但在兩條技術路線誰優誰劣的爭論上，雙方几乎打得旗鼓相當。

從兩種電池的特性來看，三元鋰電池儲能密度要遠高出磷酸鐵鋰電池，也比磷酸鐵鋰電池更能抵抗低溫侵襲；另一方面，磷酸鐵鋰電池儘管續航方面不及三元鋰電池，但其自燃風險相對較低，循環壽命更長，同時磷酸鐵鋰電池的成本也更爲低廉。

對於新能源車企們來說，以最低的成本發揮最強的性能是他們對車載鋰電池的要求，但這個要求目前還無法做到，新能源車企們不得不在三元鋰和磷酸鐵鋰之間“二選一”。不過，日益減少的鈷礦產量和逐漸高企的價格都在逼着整個電池行業加速迭代。

對於大部分電動車廠商來說，鈷是極爲重要的電池原材料，它的主要作用是防止電池過熱，以及延長電池的使用壽命，但鈷同時也是一種稀有金屬，在全球範圍內的儲量極爲有限。據悉，目前全球已探明的鈷礦儲量約爲700萬噸，按照2019年14萬噸的年開採量計算，50年後鈷礦就會被完全挖光。

隨着全球各國對電動化出行的推動，鈷礦的消耗量預計進一步提升，同時其價格也將持續高企。根據中信證券8月4日發佈的研報顯示，鈷價可能在不久的將來漲至40萬元/噸。

爲壓低電動車售價，特斯拉帶頭“無鈷化”

鈷價的上漲對於大量使用鈷的三元鋰電池產業來說相當致命，爲了回應鈷價上漲，電池廠商將不得不提升三元鋰電池的價格，成本升高的車企們自然也會跟着提價，隨之而來的可能就是銷量的大幅下滑。

爲了避免這種情況發生，以特斯拉爲首的車企們正在推行“無鈷化”戰略，即逐步減少三元鋰電池中的鈷，將其配額壓縮到最低水平。今年的“電池日”上，特斯拉就重點介紹了其無鈷電池。

但從目前三元鋰電池的結構來看，減少鈷的配額就意味着要加大電池中鎳元素的含量，而鎳含量過高會降低電池循環穩定性，車輛安全風險也將隨之加大。

有業內人士在接受媒體採訪時表示，提升高鎳三元鋰電池的安全性較爲複雜，也正因如此，高鎳三元鋰電池目前還無法大規模應用。就連將無鈷電池口號喊得山響的特斯拉，也只敢在Model 3上採用無需鈷的磷酸鐵鋰電池。由此看來，三元鋰電池的發展道路仍道阻且長，兩種電池齊頭並進的日子恐怕還要維持很長一段時間。