經濟要發展，交通得先行。這兩天，濟南青島——山東的這兩座雙子城，有兩件大事讓人很振奮。它們不僅創造了不少記錄，也將對城市的發展起到巨大推動作用。對山東來說，更將有力地促進我省經濟高質量發展。究竟是哪兩件事，我們慢慢給你道來。

青島：再建一條海底隧道，創下三個記錄

先來說青島，大家都知道，從青島西海岸新區（黃島）要想進入青島主城區，目前有兩條比較快捷的通道，其一是青島膠州灣大橋，其二是膠州灣隧道。

不過，不久的將來，青島又將迎來一條海底隧道。

29日，膠州灣第二隧道工程開工，膠州灣第二隧道位於膠州灣跨海大橋和青島膠州灣隧道之間，設計使用年限100年，設計時速80公里/小時，通行車輛以客運爲主，兼顧貨運。項目估算總投資額171億元，其中工程建設費用約120億元，總工期72個月。

值得一體的是，這條海底隧道創造了不少記錄。

隧道建成後，將是世界海底隧道建設史上規模最大、海底公路隧道長度最長、隧道工程領域施工難度最高的超級工程。

爲啥說它規模大？請看一組數據，膠州灣第二海底隧道建設開挖土石方量超過800萬立方米，超過日本青函海底隧道（520萬立方米）和英法海峽隧道（480萬立方米）。這麼多土石方挖出來，如何變廢爲寶，對青島來說，是個考驗。

那麼這條隧道究竟有多長呢？據介紹，膠州灣第二隧道主線隧道長15.89公里，將超過挪威已建成的呂菲爾克隧道（14.3公里）成爲世界第一長公路海底隧道。

最後再來說說它要克服哪些難題。專家介紹，膠州灣第二隧道將突破超特長隧道通風防災、大斷面隧道穿越大規模斷裂、超大直徑盾構與鑽爆法隧道海中對接、超大直徑盾構承受超高水壓等世界級難題。

聽起來比較專業，大家可以想想，在海底挖隧道絕對不是簡單的事。

說了記錄，很多讀者也許會問，既然有了兩條跨海通道了，青島爲啥還要再建一條？

其實，作爲目前連接青島市區和青島西海岸新區的唯一全天候通道，膠州灣隧道自2011年6月30日竣工通車至今，在改變“青黃不接”的歷史，提升兩岸通行效率的同時，也開始面臨通行量日益飽和，隧道及周邊路網擁堵嚴重，加上貨運交通功能缺失等問題，再建一條隧道因此也提上了日程。

青島市委常委、副市長薛慶國介紹，膠州灣第二隧道是“十四五”期間青島市重大工程、中心城區“六橫九縱”高快速路網的重要組成部分。該項目能有效暢通東西兩岸人流物流，推動環膠州灣一體化發展，提升膠東半島城市羣整體競爭力，助力青島實現更高水平對外開放。

大家可以想象一下，6年後，又將有一條交通巨龍潛伏在膠州灣海底，青島的發展必將邁上一個大臺階。

濟南：萬里穿黃第一隧，創造了人類歷史

說完了青島，再說濟南。

就在膠州灣第二海底隧道開工的第二天，“萬里黃河第一隧”濟南黃河隧道工程東線隧道率先貫通。

作爲山東省新舊動能轉換標誌性工程，濟南黃河隧道位於濟南市中軸線濟濼路濼口浮橋下游約100米處，全長3.7公里，上部爲雙向6車道公路，下部爲軌道交通M2線。建成後汽車、地鐵將同步穿過黃河。

東線隧道貫通後，西線隧道正按照計劃順利掘進，預計2021年春節前實現貫通，濟南黃河隧道計劃於2021年10月建成通車。

說起它所創下的記錄，我們也梳理了一下。

濟南黃河隧道的隧道管片外徑15.2米，是目前黃河上最大的隧道。此次東線貫通，標誌着我國在建的最大直徑公軌合建盾構隧道取得重大進展。

更爲重要的是，隧道穿越黃河段河牀高出南岸天橋區地面5米，最大洪水位高出11.62米，隧道最低點位於河牀下54米，最大水土壓力6.5巴（相當於一個人手掌大小的面積上承受兩個成年男子的重量），施工風險高。這也因此也成了人類歷史上首次穿越地上“懸河”。

至於工程難度，據介紹，盾構機在掘進過程中遇到的最大難題是河底長距離鈣質結核層，有1000米的區間爲鈣質結核“密集區”，最硬岩石強度達到45兆帕，相當於高鐵橋墩鋼筋混凝土的強度。最難的一次26個小時只掘進了2米，取出58塊堅硬的石頭。

那麼，這個宏大的工程能給濟南帶來哪些好處呢？

據介紹，隧道全長4760米，其中盾構段長2519米，設計爲雙管雙層，市政道路與軌道交通合建，上層爲雙向六車道公路，下層爲軌道交通。屆時，市民開車通過水下隧道最快4分多鐘可“穿越黃河”，比繞道黃河大橋節約近一個小時。

除了交通出行更方便，組我誒濟北新城發展的重要通道和“攜河發展”戰略的關鍵性配套工程，同時又是濟南新一輪規劃發展及新舊動能轉換的標誌性工程，隧道背後更深的意義就是助力濟南攜河北跨，加速從“大明湖時代”邁向“黃河時代”。

要知道濟南新舊動能轉換先行區就在黃河北，明年“萬里穿黃第一隧”建成通車後，對濟南這座悠久的歷史文化名城來說，必將迎來一個跨越發展的新時代。

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