原標題:【深度】出租車行業能否“起死回生”?

拍攝:蔡星卓

記者 | 唐俊

自2012年以滴滴、快的爲首的網約車平臺出現後,傳統巡遊出租車面臨了前所未有的危機。網約車線上叫車的便利、靈活的價格、更好的服務,讓出租車處於了市場競爭的劣勢。

經歷了2015年滴滴與快的合併,2017年滴滴收購Uber中國,網約車市場呈現出滴滴一家獨大之勢。隨後滴滴因安全事件放緩擴張步伐,行業內又湧現出多家新平臺,試圖與滴滴再分一杯羹。

在網約車風雲迭起的幾年間,各大城市馬路上跑着的出租車明顯見少,不少民營出租車公司倒閉。出租車陷入行業窠臼中難於自拔,貼上時代落伍者的標籤。

政府部門不斷完善對網約車的監管的同時,也在力推出租車行業改革。如今在官方正式表述中,網約車和傳統巡遊出租車都被統稱爲出租汽車。

傳統出租車能趁勢找回自己的市場定位,迎來第二春嗎?

黃金時代不再

汪濤是杭州富陽瑪莉汽車出租有限公司的負責人,他父親在1990年代創立這家民營公司,父子兩代親歷了出租車行業從輝煌走向衰落,再到尋求轉型。

富陽瑪莉出租現在管理着100多輛出租車,其中大部分是司機自有車輛,小部分是公司自營車輛。司機自有車輛由公司提供服務管理,每月繳納管理費;駕駛公司自營車輛的司機除了管理費,還需要繳納承包費,即常說的“份子錢”。

汪濤對界面新聞回憶,2007年到2013年這段時間是出租車行業的黃金時代,那時候出租車還屬於高端消費,司機職業尊嚴感較高,每個月收入能達到1萬多元。後來地鐵公交線網逐步完善、私家車保有量增加,加上網約車快速發展,傳統出租車客運量逐年下滑,司機收入及公司經營也走向下坡路。

汪濤的直觀感受,從交通部數據能得到印證。出租車行業在2013年之前,年客運量增長率在3%以上,自2014年開始客運量增長率下降,2015之後變爲負增長,總體上乘坐出租車的人羣逐年減少。

“那是暴風雨前的寧靜。”汪濤回憶起2013年前後的感受。雖然當時行業還沒有明顯的下滑,但他感覺到危機正在來臨。那段時間他嘗試過自己研發叫車軟件,但效果並不理想。

現在汪濤公司的司機,平均每月的收入只有七八千元,在物價上漲的情況下,比十年前的收入有所下降。

直到現在,來自網約車的衝擊也並沒有結束。重慶美天智慧交通股份有限公司負責人熊小蘋對界面新聞表示,滴滴放緩擴張後,新的網約車平臺不斷出現,T3出行在重慶地區的擴張速度非常快,數量已經接近出租車的一半,曹操專車、萬順叫車等平臺仍在重慶不斷增加運力。

疫情期間,出租車轉行到網約車的司機增多,也進一步增大了出租車行業的壓力。

不過出租車客運量仍然巨大,揚招仍是最方便的打車方式,特別是在人流密集的區域。一些城市爲了避免出租車受到過度衝擊,三站一場(火車站、汽車站、地鐵站、機場)未對網約車開放,三站一場訂單較高的城市,出租車的壓力相對較小。

在一些網約車市場佔有率不是特別高的中小城市,揚招的打車方式依舊普遍。貴陽的一位出租車司機告訴界面新聞記者,滴滴對他的影響不是很大,路揚招邊打車的人還是很多,他個人基本不用滴滴接單。

打車難VS運力過剩

10月在北京舉辦的“出租汽車新老業態融合發展研討會”上,汪濤和幾位專家的爭論成爲全場的焦點,主題是該不該通過行政手段減少網約車和出租車的數量。

曾經出租車牌照非常值錢,杭州地區一張出租車牌照可以賣到上百萬,如果擁有者將牌照租出去一年也能有不少收入。現在隨着網約車的增多,杭州富陽地區的牌照價格降到了30萬左右。

每個城市出租車的數量基本固定,而網約車數量不斷增加,導致整個出行打車行業運能過剩。出租車和網約車司機都需要更多運營時間投入換取收入,工作更辛勞收入卻沒有增加,讓司機產生職業倦怠。貴陽一位網約車司機告訴記者,他每天外出車十二三個小時,月收入也只有四五千,當地出租車司機收入與他類似。

汪濤認爲出租汽車牌照作爲一種公共資源,數量應該被管控,從而避免惡性低價競爭。重慶美天智慧交通熊小蘋持相同觀點。

政府層面已經意識到運力過剩的問題,廣東深圳、四川遂寧、浙江嘉興、海南三亞等多地都發布了“網絡預約出租汽車市場進入風險預警”,提示市場已飽和。

三亞市交通局11月5日發佈消息稱,截至2020年10月20日,三亞市出租汽車企業共6家,出租汽車保有量爲2550輛;網約車平臺公司共48家,網約車保有量爲5100輛,是出租車的兩倍。

而在去年6月時,三亞網約車僅爲2200輛,至今一年半時間翻了一倍多。三亞市交通局稱,三亞市網約車平臺公司和持有網約車運輸證的車輛數量較多,希望有意從事網約車經營的人員、企業,認真開展市場調查,充分進行可行性研究,科學規避投資風險。同時,對以租代購、掛靠經營等合作方式要審慎對待。

但另一方面,乘客在高峯期仍面臨打車難的問題。通過行政手段精準管控出租車和網約車的數量,並滿足市場需求,也不是容易之事。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東認爲,“打車難不難每個人感受不一樣,把這個問題交給政府,政府也決定不了。”他的觀點是,出租車在城市交通中屬於高端需求,政府更多的職責是把基本公共交通做好,出租車行業應該交給市場。

目前,政府層面的動作僅是提示從業者謹慎進入,未採取進一步的管控措施。出租車行業改革,還得從自身做起。

推動市場化定價

在與網約車的競爭中,價格是出租車的主要短板之一,也直接影響到司機收入和公司經營。

“因爲出租車價格是固定的,相對於實施動態調價的網約車,出租車在高峯期價格相對偏低,但是這段時間拉不了太多活;平峯期價格又相對偏高,乘客便不願意打出租車。這是出租車的競爭劣勢,需要改變。”程世東說。

熊小蘋告訴界面新聞記者,重慶地區的出租車運價已經十年沒調整過了,司機和行業公司希望能提高運價。

而單靠行政指令提高了運價的地方,司機卻又主動降價。長春地區的出租車去年底提升了運價,今年遇上疫情生意不好,8月份司機又主動降價以吸引顧客。長春市交通局工作人員告訴界面新聞記者,這是司機的個人行爲,政府定價並未改變。

動態定價,成爲出租車改革的重點。交通運輸部運輸服務司二級巡視員孟秋表示,交通部鼓勵有條件的城市,積極探索實行巡遊出租車政府指導價,即實際的價格可以根據指導價浮動。

孟秋表示,應當充分發揮運價調節市場供需關係的槓桿作用,推進巡遊出租車價格根據需求變化調整,加快完善巡遊出租車運價動態調整機制。

一些城市已經開始改變。浙江在物價局2018年的定價目錄裏面將出租車的價格分爲兩種:基本運價和非基本運價,基本運價由政府定價,非基本運價實行動態的調節;福州、南京、清遠也允許當地在基礎運價水平範圍上的上下浮動;寧波提出對出租車放開部分特殊服務項目的價格實行市場價;浙江龍泉在試點全部執行市場調節價。

要實現動態定價,就必須要改變現有運價下發籤封的流程。“計價器也是出租車改革進程中的一個障礙。目前的計價器在每次調整規則時,都需要到指定地點進行籤封,效率較低,不利於動態的價格調整。”交通部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠對界面新聞說。

交通部官員在10月份也明確表示,要積極探索運用新型計程計價裝置。T3即將上線的出租車業務,將在這方面進行改變。

網巡一體融合之道

目前,已有190多家網約車平臺公司獲得了經營許可,各地已發放網約車輛的經營許可牌照104萬張,網約車駕駛人的證件250萬張,網約車每日的日均訂單量達到了2100萬單。

具有更強網絡技術優勢的網約車平臺,開始將目光投向出租車,畢竟這仍是一個日訂單近億的市場。交通部也表示,鼓勵網約車平臺爲出租車提供技術支撐和流量服務。

此前,滴滴和嘀嗒等平臺對於出租車只是簡單提供線上叫車服務,現在各家平臺開始依靠自身技術深入改變出租車業態。

9月1日,滴滴旗下出租車業務起升級爲“快的新出租”。10月12日,快的新出租總經理石東海表示,快的新出租將進一步通過信息化、市場化、司機服務升級等手段提升線上叫車率,幫助司機降低空駛率,提升接單效率,促進出租汽車行業融合發展。

在免費爲出租車提供接單渠道多年後,滴滴已經開始在部分城市對出租車訂單抽成。不過滴滴表示,未來三年將持續補貼10億元推動出租車行業發展,從出租車行業獲取的利益也將返還到行業中。

今年8月底至今,高德打車接連在北京接入了北汽出租、新月出租、北方出行等出租車,加上之前已經接入的金銀建出行,高德打車在北京上線的出租車超過3萬輛,接近北京市出租車總量的一半。

除了提供接單渠道,高德通過巡網融合智慧管理平臺,打通出租車車載終端系統,實時同步車輛載客狀態、車頂燈狀態、計價、司機服務評價等信息,對司機和車輛進行數字化管理,實現線下揚招和線上派單的結合。

T3出行的出租車業務也將在12月份上線。T3出行將車聯網系統引入出租車,並與計價器打通,從管理上也爲出租車公司提供車輛管理、駕駛員管理的標準化服務,幾乎具備網約車平臺的所有特性,同時保留了出租車揚招的特點。

T3出行CTO譚天龍告訴界面新聞,該網巡一體化出租車解決方案,預計可以爲行業提升30%的效率。“從安全角度上來說,大家更信任出租車,從服務體驗角度上大家更信任網約車。如果把網約車和出租車結合到一起,既解決了客戶信任也解決了效率問題。”譚天龍說。

T3的出租車解決方案與其他平臺相比,有一個更大的突破——出租車的巡遊單仍按照物價局定價,但網約訂單已可以按照市場定價實時調整。這得益於地方政府更加寬鬆的政策,允許出租車的線上訂單實現動態定價,並不再要求每次調價時要對計價器籤封。

這一改變將使得出租車更有競爭力,同時也將提高司機收入,但T3還未公佈試點城市名單。對於以上方案,T3會收取一定的服務費,目前與20多個城市有接觸。

但不同地方政府態度不同,不是所有城市都可以完全市場化定價。“有的城市希望把動態調價控制在有一定區間內,不同地方政府和主管部門都在嘗試不同解決方案,相信最後肯定會走到完全市場化的地步。” 譚天龍說。

譚天龍表示,未來T3出行還會和主機廠合作定製出租車,建立維修中心和充換電平臺,爲司機和企業提供金融服務,給一個城市提供整體解決方案。

出租車行業自身也在通過新技術破局。重慶美天智慧交通自己研發了4G智能終端,可實現車內錄音錄像、超速報警、二維碼收款等功能,管理者可實時瞭解車輛行駛狀況和車內情況。除了自用,美天智慧交通還將智能終端銷售給其他出租車公司。

9月28日,上海市出租車統一平臺“申程出行”APP正式上線試運行。該平臺由上海市政府主導,上汽集團打造,專門用於呼叫出租車。

此外,安徽、浙江、海南、貴陽、深圳等地也正着力打通出租車、網約車雙向流動,推動了網約車和出租車駕駛人員的證件互認,或發放二合一的證件。交通部則表示,將持續加快網約車合規化進程。

交通部的數據顯示,雖然出租車客運量還在下降,但最近兩年降幅已經在收窄。

交通部公路科學研究院虞明遠認爲,出租車在轉型升級過程中,新舊業態的交織利益複雜,除了來自網約車的衝擊和定價機制問題,還面臨經營權管理、私企利益分配等問題,行業長期積累的一些深層次的問題還沒有得到解決,這些也是未來需要面對的問題。

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