中金：如何看待集運運價和盈利能力？

來源：中金點睛

11月20日當週集運運價延續上漲勢頭（SCFI綜合指數環比+4.4%，歐線上漲9%，美西線微漲0.7%）。我們預計大客戶對明年一季度合同價談判提價的接受度會更高。

我們預計合同價有望實現可觀漲幅，逐步驗證長期格局改善。

集運行業經過多年的出清，集中度大幅提高，當前在手訂單與運力之比處於歷史低位（僅8%），即使現在下訂單也不會增加2022年之前的實際供給。更加重要的是，龍頭公司將戰略重心從份額轉向盈利和現金流：今年疫情期間的表現表明行業具備通過靈活調控運力來穩定運價的能力，且應對速度更快、效果更好，我們認爲行業盈利能力中樞將逐漸上移。在今年運價大漲的背景下（SCFI美西線均值2，580美金/FEU），我們預計大客戶對明年一季度合同價談判提價的接受度會更高。

圖表：各航線運價（SCFI指數：即期運價）

資料來源：萬得資訊，中金公司研究部

圖表： SCFI美西線

資料來源：萬得資訊，中金公司研究部

圖表： SCFI歐線

資料來源：萬得資訊，中金公司研究部

補庫存和經濟復甦支撐需求。

海外疫情繼續蔓延影響復工復產，但實際終端消費需求旺盛（疫情期間服務消費減少，商品消費增加），得益於國內良好的疫情防控效果和完整的產業鏈，中國出口持續強勢。補庫存有望支撐明年上半年的需求，關注全球經濟復甦：9月美國零售業庫銷比處於30年曆史低點，庫存絕對值同比下降9%（6月最高同比下降12%）。作爲對比，2009年8月該庫存同比下降幅度最大達15%，2010年經濟復甦和補庫存帶動全球集運需求同比增長14%（較2008年增長5%），但由於09、10年運力增長6%、9%（相當於2010年較2008年增長15%），且閒置運力大量回歸市場，導致2010年下半年運價低於預期。我們認爲這一次的供給端與2010年存在明顯差異：船舶閒置運力現在已經回到歷史低位，我們預計明年淨運力增速僅爲3%，且船東能夠靈活調控運力。

圖表：閒置運力比例已經下降到低於去年同期

資料來源：Alphaliner，中金公司研究部

高運價有望延續，短期關注高頻數據。

上海港歐線、美線船舶裝載率維持在95%以上，供給端船舶處於緊平衡狀態，加上箱量增長和疫情原因導致港口擁堵、集裝箱週轉效率下降，出口地區缺箱使得實際艙位變得更加緊張，並且從高運價航線溢出到其他航線。根據集裝箱租賃商（如Triton和CAI）反饋短缺情況將持續到2021年初。建議密切跟蹤運價和船舶裝載率（周度）、需求端（周度集裝箱船舶靠港，旬度八大港集裝箱吞吐量）和供給端（運力增速和集裝箱產量）等數據。

圖表：上海港歐美線船舶裝載率維持高位