出租車風波再起：滴滴、嘀嗒、高德戰爭升級

核心提示

合規網約車標準嚴格、指標發放變緩，出行平臺又需要擴充運力，於是合法合規的出租車再次回到網約車平臺爭奪的焦點。

作者｜李飄

出租車市場波瀾再起。

9月1日，滴滴將沉睡5年的“快的”喚醒，出租車業務升級爲“快的新出租”，保持獨立運營的同時，還投入1億元專項補貼爲乘客發放出租車打車券。

滴滴出租車事業部的組織框架進行調整，石東海被任命爲總經理，直接向程維彙報。

嘀嗒的出租車“三化戰略” 繼在西安順利推行後，瀋陽、徐州、南京等城市也都早已納入規劃，不久便要落地。

聚合平臺高德同樣躍躍欲試，先後和北京多家出租車公司達成合作，接入平臺的巡遊出租車運力已佔據北京地區總量一半。

和在線下鬧得沸沸揚揚的單車、團購大戰不同，賽道內的玩家們這一次無需直接面對用戶，重點攻破對象是政府部門、出租車公司，甚至是當地的出租車協會。

以至於爭奪出租車的這場仗，看起來十分遙遠，像是以一種“無聲”的方式在進行。

於是，幾乎是在用戶們一無所知的情況下，出租車市場正在醞釀了一場“爆炸”。

爲什麼要“搶佔”出租車？

出租車的爭奪，由暗轉明，是從滴滴把出租車業務，升級爲快的新出租開始的。

美團、嘀嗒、高德等網約車平臺，一直試圖分割滴滴的市場。要想乘客轉移平臺，下血本補貼之外，還不能讓乘客等太久，這就要求網約車平臺吸納足夠多的司機，保證擁有充足的運力。

當初網約車大戰的時候，快的和滴滴提升運力的第一個做法，就是燒錢拉攏出租車司機，在高補貼、免抽成的刺激下，不少出租車司機以個人身份註冊滴滴、快的，跑起了網約車。

平臺壯大之後，運力越來越充足，不賺錢的出租車慢慢被邊緣化。如今，出租車重新站到巨頭們爭奪的C位，依舊是運力問題。

網約車新規出臺以後，各地積極推進網約車合法化，對網約車的車輛、司機都提出了比較嚴格的要求。交通運輸部披露的數據顯示，截至2020年10月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本、車輛運輸證105.9萬本。

據易觀千帆的統計，截至2019年12月，網約車司機端活躍用戶爲2051萬人，即合規司機約爲12%。目前，地方政府一直在打擊非法網約車，還不斷約談網約車平臺。

一位供職於出行頭部公司的人士告訴豹變，“出租車是現成的運力，而且他們合法合規，想提高運力，是大家自然而然能想到的事情”。

2020年4月，滴滴爲未來3年的發展提出“0188”的戰略目標：沒有安全一切歸0；全球每天服務1億單；國內全出行滲透率超過8%；全球服務用戶MAU超8億。

實現全球每天服務1億單的目標，滴滴的四輪車業務要承擔其中的5000萬訂單。滴滴現在的訂單量離目標還有一大段距離。出租車這麼大一塊天然的合規運力，正是滴滴衝刺單量的絕佳助手，當然不可能放過。

對高德來說，地圖和出行之間本來就是一線之隔，從2017年推出打車服務以來，持續補充運力，對高德來說也是自然而然的事情。

出行巨頭需要運力，交通運輸部也一直在推巡網融合，李小鵬部長在多個場合提到“深化出租汽車改革，促進新老業態融合發展，鼓勵巡遊車服務擁抱互聯網”。

一位曾參與出租車公司商談的業內人士告訴豹變，“能感受到他們態度的變化，相比前幾年他們動力更足，對互聯網公司也更開放一些。”

當然，出租車公司也想趁政策的東風，改革用戶體驗不佳、運營效率低下和數據沉澱缺失的問題。

和網約車相比，出租車的服務評價、司乘信息以及行駛軌跡都缺乏記錄，而且即使在同一座城市、不同的出租車公司，數據之間往往還立着一道厚厚的“牆”，不利於提供高效率的城市出行服務。

出租車很難利用大數據來調配司機，提高運營效率，而現在網約車平臺直接把成熟的技術送上門來。

二者一拍即合。

千億規模的技術生意

經過七八年的技術沉澱，滴滴、嘀嗒、高德等平臺，已經有完備的大數據體系、算法體系。這樣的技術正是出租車公司欠缺且需要的，技術的輸出便成爲可能，甚至可以打開一片全新的藍海。

根據交通運輸部的統計，巡遊出租車運送的乘客在出租車業總客運量的佔比超過70%。以2019年爲例，在滴滴出租車業務覆蓋全國300多個城市的情況下，其日均訂單量也僅爲300萬單，而全國出租車日訂單量的則在4000萬單到5000萬單之間。

這意味着，出租車整體的網約率不足10%，絕大多數的出租車訂單都來自線下揚招，這也正是出行平臺的利潤藍海。

嘀嗒在西安上線了“出租車智慧出行”，這款一鍵揚招小程序，用戶無需輸入目的地，雲揚招後，平臺就會調動5公里內最適合的出租車前來接單。

嘀嗒知情人士透露，針對出租車網約訂單，嘀嗒的服務費用包括基礎服務費和信息服務費兩部分，0到4公里訂單免收信息服務費，只有0.3至0.6元的基礎服務費；信息服務費根據里程區間的分段計費，每4公里一個區間，36公里封頂。

以北京爲例，基礎服務費爲0.6元，信息服務費隨着里程區間變化，從0.6元最高可增至5.4元，即最高可以收取6元的服務費，其他城市收費更低。

從2020年上半年的營收來看，嘀嗒的出租車業務僅佔整體營收的5%。

即使收費還比較少，但嘀嗒能夠做到“明碼標價”，這件事情本身就說明，出租車公司出現被撬動的可能性。

一些出行平臺從搶奪出租車市場的巨頭，變成爲出租車公司服務的技術供應商。

目前，滴滴也貴陽、寧波、西安等城市向出租車訂單收取服務費，根據距離收費0.5元到5元不等。

高德北京地區的出租車訂單會向乘客收取一定的調度費，叫車時就能看到5元的提示，不過經常會有減免活動。

理想的情況下，以日均5000萬單爲基數，每單服務費5元，即出租車每天可以爲出行平臺產生2.5億元的流水，一年就是接近千億的市場規模。

出行平臺自誕生之日起，就一直陷在虧損的泥淖裏，一個千億的市場足以吸引平臺蜂擁而至，而且還是他們擅長的技術和數據平臺。

提供技術服務的邊際成本幾乎可以忽略不計，怎麼算都是一筆穩賺不賠的生意。

滴滴、嘀嗒的算盤

入局出租車，到目前爲止，賺錢還只停留在前景階段。高德告訴豹變，抽成的部分，一部分用於覆蓋運營成本，其它的都補貼給了出租車企業和司機。滴滴也表示，快的新出租沒有任何盈利壓力，暫時也不考慮盈利。

拋開暫時還不賺錢的問題，滴滴和嘀嗒各自都有更深遠的打算。

爲了進軍出租車市場，滴滴刻意放大了自己的聲量。

程維還特意發了朋友圈爲新品牌站臺：“看到’快的’品牌重啓很親切，也有激動。初心不忘，期待快的新出租能夠幫助行業轉型升級融合發展。”

從程維對業務的劃分來看，出租車還不能獨立支撐一條曲線，頂多是第一曲線裏的一張牌。關於0188戰略，程維曾表示，滴滴的國內業務採取雙曲線推進。第一條曲線就是一站式出行平臺，包括網約車、出租車、代駕和順風車在內的四輪業務，青桔單車和電單車兩輪業務，以及地鐵公交等公共出行；第二條曲線則是指小桔車服、自動駕駛、金融、智慧交通等業務。

出租車業務權重小，不僅是因爲現在想要掙這個行業的錢還比較難，另一方面也是因爲滴滴手裏的牌確實比較多，網約車又確實做得好，而力推出租車是會和前者產生競爭。

未來，滴滴能給出租車投入多少資源、下多大決心，都還不好說。

1個億的專項補貼，聽起來很慷慨，但對比給花小豬的“百億補貼”來看，就顯得小巫見大巫了。

滴滴宣稱在組織架構方面也做了調整，但事實上，石東海本來就是快的的人，2015年他入職後，就擔任快的出租車技術負責人一職。據知情人士透露，雖然明面上石東海被新任爲出租車事業部總經理，但其實“很早之前他就是（出租車業務）總經理了”，現在只不過是重新提了一遍。

“在今年這麼大的投入下，滴滴做花小豬、做青菜拼車，相比之下，它在出租車上的投入還是最小的。”該知情人士表示。

兩個月過去，快的新出租的入口還僅在滴滴APP內，作爲用戶打車的選項之一而存在，此前宣稱的小程序也仍未上線。

和滴滴品類豐富的“菜園子”不同，拋開最主要的順風車，嘀嗒剩下的業務不外乎出租車和平臺的衍生廣告。從嘀嗒的招股書來看，順風車在公司整個收入佔比中佔據絕對主導地位。

2019年，嘀嗒的順風車收入佔比高達91.9%，2020上半年佔比略有下滑，但依然有87.8%之高。從收入角度來說，嘀嗒和順風車中間幾乎可以劃上等號。