就像Apple现在强推自制晶片M1在Mac产品线来取代原本的Intel处理器，代表着自制CPU浪潮已经势不可挡且不可能走回头路；在车界中同样也有坚持愿景而不妥协的案例，那就是有着「新能源专家」这个远大目标的沃尔沃。为了达到2025年贩售车款一半是纯电一半是Hybrid的目标，瑞典车厂已经不再推出纯内燃机新车了，但在纯电有点太遥远、PHEV还有点太贵的现实环境下，那么不卖传统引擎的话该怎么办？

由于传统Hybrid架构较复杂且研发成本又高，所以VOLVO直接跳过、选择节能跟性能都优秀不少的PHEV动力作为过渡到纯电时代之前的滩头堡，不过Plug-in Hybrid在电池成本未大幅降低之前，偏高售价让消费者的接受度还是比较低，要达到无内燃机的目标，48V轻油电就是他们的解答。

轻油电简单来说就是把启动马达换成功率更大的启动马达发电机，再配上48V电力系统跟48V电池组就完成，简单粗暴地就从内燃机踏入了新能源的领域。顺带一提，VOLVO因应新能源加入也改变动力车型命名策略，旗下的轻油电动力改以B开头来命名，就像这次试驾的XC60 B4是由原本的T4动力再加上48V电力系统组成，B5就是T5的轻油电版；而PHEV的动力等级则是沿用内燃机时代的T开头（像是XC90 T8 Recharge），纯电则是以P来代表（像是XC40 P8 AWD），从车型铭牌就可以更快的分辨出动力系统差异。

其实前驱架构的T4动力原本就具备相当轻快的动力输出特性，能额外提供14hp输出的启动马达发电机又能让起步加速的感觉更丝滑顺畅一点，切换到ECO模式后还有滑行功能来降低引擎负载，在48V轻油电还有这次新增的汽缸歇止系统帮助下，让XC60 B4的平均油耗达到更优异的13.2km/L。

虽然节能效果看似没有Hybrid那么明显，但轻油电最大贡献在于降低引擎负担，马达能输出一点动力就是降低一点油耗，而且48V电池充电则是由KERS动能回收系统代劳、不需要劳驾内燃机发电。当车辆开进走走停停的市区后，这时你又会发现加入轻油电系统后的另一个优点，那就是更有质感的怠速熄火体验。

当启动马达被功率更大的电动马达取代、电力系统也从12V改成电压更高的48V后，最显著的优势是带来极为滑顺跟无感的怠速熄火系统作动。在没有轻油电之前，几乎每个驾驶在发动引擎后第一件事就是把Start／Stop系统给关掉，原因当然是引擎熄火跟再发动的震动感相当恼人，而且在熄火后空调直接变成送风模式更是让烦人程度向上倍增。

但这些痛点在B4上几乎都不存在，几乎。在台北市区走走停停时，引擎熄火再发动的速度跟柔顺度一度让我以为这是Auto Hold而不是Star／Stop，还赶快进选单确认一下到底有没有把怠速熄火关掉；而且就算遇到90秒左右的大路口红灯，熄火后冷气也还是会继续作动不会直接切成送风，至少在48V电池电量还足够的状态下是如此。

能够帮助内燃机更适配因应环保而生的附加系统，才是轻油电的最大价值。而2021年式的XC60 B4 Momentum不是只有多给你这一套系统而已，还把原本要价18.5万的Plus Pack以10.69万的优惠价直接帮你选配上去，所以其实试驾的车款叫B4 Momentum Plus，而真入门的B4 Momentum其实也还有在贩售，不过看着两车价差只有10万左右、但配备上落差更大，都到了两百万等级应该不会有消费者多此一举转投Momentum怀抱。

那么多了的Plus Pack到底有什么东西？首先他把HUD抬头显示器、360度环景摄影还有Harman Kardon音响，双前座电动座椅也多了电动腰靠跟腿部延伸功能，另外比较不同的是排档杆旁新增无线充电板、CleanZone空调多了过滤微粒效果更好的AAC高效复合清净空气加持，简单来说就是让你看得到跟看不到的地方都有有感提升，新车也不是只单纯地把48V新科技直接塞给消费者而已。

其实轻油电浪潮的来临并不会改变太多用车习惯，唯一不同的地方就只在于上车后不用急着把怠速熄火关掉这件事而已，更好的油耗、更有质感的行车体验都让轻油电比内燃机香不少；而XC60 B4给你的还不只这样，多了Plus Pack的丰富配备还只需付出优惠价的成本，让整体CP值比T4时代要更超值！