汽车智能化转型的根基，在于人心。中国古话有云，天下之事莫非人事，“人心齐，可撼天地；人心不齐，只能任人宰割。”

如今，大众集团有可能在关键时刻再次陷入“内部不和”的漩涡中，尤其是其刚刚批准了一项1500亿欧元的投资计划。

据知情人士透露，大众集团首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)正在努力为他挑选的高管人选赢得支持，并正在推动该公司董事会支持更重大的改革。

但阻力不小。

大众劳工委员会反对迪斯的候选人提名，后者将被推举接替首席财务官，并填补采购主管的空缺。

对于迪斯来说，这两个角色对其继续在集团内部推进削减成本和提高效率的努力至关重要。一、转型路漫漫

现年62岁的迪斯，可以说是过去几年传统汽车巨头中最激进的“改革派”之一，但同时遇到了持续的内部阻力。

这直接影响了迪斯在庞杂的大众集团组织架构和专注于未来汽车业务方面进展缓慢。

此前，在内部谈判中，迪斯提出了延长其合同至2023年以后的可能性，但知情人士表示，要赢得大众监事会三分之二多数票的支持，将是一场艰苦的战斗。

目前，大众集团劳工委员会、股东保时捷和皮耶希家族的代表都没有对外进行更多的评论。

对于迪斯来说，试图在未来五年挑战特斯拉在电动汽车、自动驾驶领域的地位，或许会被一场公司的内斗而受到阻碍。

“公司的生存取决于能够顺利推进大规模转型，”在迪斯看来，犯错的汽车公司，可能会像诺基亚一样。

在过去数年时间，迪斯一直在褒扬马斯克和自身危机刺痛中“度日如年”。如今，大众集团正处于关键时刻。

根据此前公布的新计划，大众集团将把未来数字化投资预算增加一倍，达到270亿欧元（约合320亿美元），用于开发汽车操作系统等核心软件。

该公司表示，数字化专项资金的很大一部分将投资于人工智能、自动驾驶和重要业务流程的数字化等关键领域。其中，软件自给率将从现在的10%提升到60%。

此前，迪斯在内部会经常抱怨团队未能迅速赶上特斯拉，尤其是在软件方面，这一直是公司的弱点。

此次投资的加码，最重要的变化是软件改进的加速，包括从解决ID系列车型存在的问题，到更快地开发自动驾驶汽车，以及将公司的120多家工厂连接上云。

和其他大多数传统汽车制造商一样，大众集团也是一个庞大的组织，公司内部有很多不同利益的相关者。

“我们必须做出决定，这些（特斯拉的能力）都是我们以前没有的。”迪斯表示，我们在过去的几年里已经开始建立这种的能力组织，但仍然有很长的路要走。二、组织和人，才是最大障碍

但毁掉这场并不容易的转型变革的，或许和技术无关。

知情人士透露，迪斯此前经常与有影响力的工会发生冲突，这些工会的背后是公司的第二大股东，持有20%的股份。

今年6月，董事会取消了迪斯对大众品牌的直接控制权，原因是他延长合同的请求和其他问题引发了争议。

在超过100年的时间里，汽车工业遵循着一个简单的商业模式：造车。在过去，这是一个成功的模式，一个全球庞大的产业链围绕着它建立起来。

特斯拉打破了传统商业模式的弊端，通过向终端用户提供无线软件更新（OTA），使得汽车制造商可以持续从消费者手中拿到更多的钱。

现在的问题是，汽车制造商是会适应这种新的商业模式，还是会被大型科技公司和灵活的初创公司取代？机会的时间窗口很短，很快就会关闭。

此前，曾参与戴姆勒和特斯拉合作的内部知情人士表示，短暂的合作关系突显了新旧汽车工程文化的碰撞：德国人痴迷于稳健、安全，甚至有些保守，而特斯拉则是采用激进思维和快速创新的试验。

三年前，奥迪A8，全球第一款搭载L3级自动驾驶功能的量产车，原本有机会成为传统汽车巨头翻盘的绝佳机会。

然而，保守的策略以及对于监管机构的“敬畏”，也浪费了奥迪以及大众集团在过去三年反击特斯拉的绝佳时间窗口。

就在奥迪A8上市之时，负责该项目的奥迪自动驾驶高级副总裁Alejandro Vukotich提出了辞职。

然而，有知情人士透露，由于当时的电子架构无法实现类似特斯拉的软件OTA更新机制（出于安全考虑），奥迪解雇了Alejandro Vukotich。

随后，迪斯开始谋划收购一家“靠谱”的自动驾驶软件公司。尤其是特斯拉的软件资产被资本市场无限放大之后，迪斯感受到了巨大的差距。

过去几年时间，先是收购Aurora“被婉拒”，迪斯更是曾尝试说服公司股东会，出资120亿欧元（约合137亿美元）收购Waymo公司10%的股份，但最后也是不了了之。

随后，奥迪对外宣布，从2019年到2023年底，公司将投资140亿欧元（约160亿美元）在电动汽车、自动驾驶和新数字技术方面。

这个数字相当于奥迪2017年全年营收的70%，显示出其对未来汽车市场抢占制高点的野心。

今年4月1日开始，奥迪新任CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)也正式上任。仅两个月后，马库斯·杜斯曼就组建了一个新的团队来完成一个名为Artemis的新项目。

Artemis项目的目标是，开发一款最早将于2024年上路的高效电动汽车，搭载高级别自动驾驶功能，并创建一个基于新商业模式的生态系统。

但按照这个时间点，显然，大众集团的反击战又被延后了几年时间，虽然短期内，这并不会影响新车的销量。

有机构认为，大众集团在很多方面仍然比特斯拉有巨大的优势。但一些投资者担心，目前的公司高管在推动深刻变革过程中，或许会非常吃力。

杜斯曼牵头负责的Artemis项目，同时被赋予突破大众集团内部一直存在的官僚作风，“在不损害现有项目可管理性的情况下，使用快速迭代方法来开发新的商业模式。”

迪斯认为，公司受到内部官僚作风的阻碍，在向电动汽车转变的过程中反应迟缓。“我们有很多想法，但在这么大的组织中实施这些措施需要的时间太长。”

从外部空降高管，尤其是宝马旧部，是迪斯一贯的策略。这也为未来的不确定性埋下“定时炸弹”。

与此同时，作为强劲对手的特斯拉，已经准备收割欧洲电动汽车的市场红利。该公司位于德国柏林的电动汽车工厂计划于明年年中开始生产，初期年产能高达50万辆。

业内人士认为，该项目将是特斯拉发展历程中重要的里程碑式扩张，这是在德国汽车巨头大众集团、宝马和戴姆勒的后院“出手”。

或许，迪斯等不到Artemis项目正式亮相的那一天。

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