撰文|方如意編輯|路由社

汽車圈這兩天的頂流,是流傳開的兩個文件。

其一,是華爲最高決策機構發佈的EMT文件《關於智能汽車部件業務管理的決議》,這一文件決定將華爲的汽車業務BU(華爲二級業務部門)融合進消費者BG(華爲一級業務部門),由余承東直接負責。

這一文件再次強調,華爲不造車,聚焦ICT技術,幫助車企造好車,成爲智能網聯汽車增量零部件供應商。並且,文件特意加上了一句據說是來自任正非的"敬告"——"以後誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。"

其二,則是一篇來自國家發改委的《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》。該文件要求各地方摸排新能源汽車產業投資項目的建設及生產情況,其中恆大與寶能被列爲重點關注對象,要求"詳細報告"。

華爲與恆大,一個手中掌握智能電動汽車全棧技術,無限逼近造車,但卻主動發出造車禁令;一個離汽車行業天遠地遠,此前業務不存在任何交集,卻一副Allin的態勢,似將新能源汽車作爲性命之託。

不造車的華爲

先說華爲。

來自華爲經營管理團隊的EMT文件,簽發時間是今年10月26日。在此前一段時間,便有消息靈通的人士獲悉了華爲汽車業務的組織結構調整。11月25日該文件從華爲心聲社區流出,印證了變動。

對華爲究竟造不造車的討論,從去年華爲正式宣佈進軍智能汽車行業以來便是熱門話題。華爲方面強調了一次又一次,但得到的迴應常常是,"真的嗎?我不信。"即使背景情況是,前兩週的長安高端新能源品牌發佈會上,華爲剛剛纔表明了要做長安的供應商。

一份據說是路演文件的聊天記錄,還煞有介事地將長安的高端新能源品牌描述爲華爲汽車的"套殼"。文件可信度未知,但其能得到廣泛地傳播,卻真實地反映了汽車行業尤其是傳統汽車人的焦慮:華爲造不造車,主動權在華爲手上,並不在車企手中。

其實,略微看一下汽車行業正在發生的變化,就可以理解傳統汽車人的憂患——眼下,汽車製造以及傳統零部件已經高度成熟,其不僅在整車價值中佔比較低,而且可以直接找到代工方(比如爲北汽新能源Arcfox代工的麥格納,而富士康也正向汽車代工進軍)。換句話說,汽車製造的壁壘,已經很低。

另一邊,智能駕駛、智能網聯的新興零部件、軟件在整車價值中的佔比在快速攀升,傳統車企對此佈局尚不充分且有龐大的慣性阻力;而在這一領域,華爲佈局了全棧的智能電動汽車技術,向未來汽車行業的價值高地發起了衝鋒。

同時,華爲在近三十年的發展過程中,已然成爲國內乃至海外消費者最熟悉的中國品牌之一,並且其智能手機業務完整地經歷了由中低端走向高端的歷程——華爲擁有超過絕大多數汽車企業的品牌認知度與美譽度。

傳統汽車人對華爲不造車的質疑,是一種面對華爲在技術與品牌兩大領域可能同時擁有降維打擊能力時,"我命由爲不由我"的焦慮。畢竟,華爲曾經也聲明不造手機,但在智能手機的巨大機會下,選擇躬身入局,背後留下諾基亞、索尼愛立信等一衆通信同行手機業務的屍體。

不過也有人認爲,汽車與手機畢竟不同,正是由於整車製造相對於智能汽車新興零部件、軟件服務更明顯的"高投入、低產出"特徵,華爲沒有必要去蹚造車這趟"渾水"。在製造業的微笑曲線中,組裝環節向來處於價值鏈的最底端,且幾乎沒有企業能夠同時兼顧技術研發、整車製造、品牌/服務三端價值(特斯拉是個例外)。

從投入產出比的邏輯出發,華爲定位智能電動汽車的博世,做增量零部件供應商,似乎是最有效率的選擇。

另外,從供應商身份出發的華爲,不可能不考慮與整車企業的既有合作關係。目前,已有北汽新能源、長安與華爲達成了戰略合作關係,並且聚焦於高端新能源品牌。這意味着兩大品牌的品牌向上重任,有相當一部分都交由華爲。這是戰略級的信任。

一位汽車行業供應鏈人士稱,若華爲決意造車,勢必在2C與2B業務之間產生難以調和的矛盾。在看重供應鏈關係的汽車行業,華爲此時造車就幾乎意味着放棄智能汽車2B業務,並非明智之舉。

其實,此次措辭嚴厲的EMT文件,可以說是華爲內部關於汽車業務定位爭論的一次定調:擱置爭議,做好2B。文件此時發出,也起到了增進合作伙伴信任的效果。11月25日,長安股價漲停,11月27日,長安股價再次大漲7.7%。

不過,華爲這份EMT文件末尾的"有效期爲3年",還是給喫瓜羣衆留下了無限的遐想。

三年之後,華爲的汽車業務會去向何方,或許還會有新的討論與變數。畢竟,三年之前的特斯拉還在血虧,三年之前的蔚來還在籌備着第一款車型,在飛速變化的汽車行業,太多看似不可能最終變成了可能。

造車的恆大

那麼,恆大汽車能否將造車的不可能變成可能?恆大可能遇到了一點麻煩。

據蓋世汽車消息,針對日前流傳的發改委重點調查恆大、寶能造車情況紅頭文件,發改委相關人士表示,"這件事正在落實,現在還不方便講。"

在已被證實的發改委紅頭文件中,發改委明示國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》文件中,提出要"加強事中事後監管,夯實地方主體責任,遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目等亂象。"

據信,恆大與寶能同時被髮改委重點關注,是因爲兩者都是房地產集團跨界造車,在全國各地拿地造車,規劃了龐大產能的同時拿下了大量配套商住用地。據統計,恆大汽車的新能源汽車規劃產能爲500萬輛,寶能汽車規劃則爲290萬輛。而同樣是在國家《新能源汽車產業發展規劃》中,規劃設定2025年新能源汽車佔新車銷售總量比例爲20%,約爲500萬輛新能源新車。

在同時被點名的兩家跨界造車地產商中,恆大與寶能的打法又迥然不同。

總地來說,寶能採取的戰略是收購成熟汽車品牌/企業觀致、長安PSA(對應品牌爲DS),接盤其經營的同時籌劃向新能源汽車賽道轉軌。日前,寶能收購觀致後推出的首款新車觀致7已經上市,並暫時取得月銷量2000輛以上的成績。本月,寶能汽車位於西安的首個自建新能源汽車工廠正式建成投產,基於觀致3車型打造的增程版新車型計劃明年上市。

相較於寶能汽車通過收購整車品牌快速切入汽車行業的模式,恆大汽車雖同樣熱衷於買買買,但卻選擇自己重新樹起一個恆大造的汽車品牌,路子更趨向於平地起高樓。

11月上旬,恆大汽車正式發佈汽車品牌恆馳車標,其"金獅"、"藍天"、"紅球"元素寓意"保護藍天、決勝紅海、東方雄獅、傲視全球"。面對新能源汽車的紅海,恆大祭出了讓汽車行業人士看不懂的招式。

在此之前,今年8月,恆馳在一場線上發佈會上,以概念圖的形式,發佈了六款量產車型。需要注意的是,因爲沒有造車經驗,但又需要足夠的產品將各個基地"塞滿",恆大選擇這六款車型與不同設計師、不同車輛工程公司同時合作、同步推進開發。根據恆大汽車官方的說法,首批產品今年8月便已進入工程樣車測試階段,明年下半年正式量產。

在恆大汽車發佈的新聞稿中,恆大汽車廣州基地已經於11月12日啓動試生產調試。但根據官方發佈的圖片,產線上在進行試生產的卻並非恆馳系列車型,而是恆大收購國能新能源而獲得、並未在市場上正式發售的NEVS93車型。

此前據晚點LATEPOST報道稱,恆大量產車型開發進度緩慢,目前陷入了工廠等車型(一般規律是工廠適應車型生產需求進行同步建設)的境地。

有自稱爲恆大汽車工程師、員工的網絡用戶稱,恆大汽車高管大多不具備汽車行業經驗,多從恆大房產業務體系轉崗而來,恆大造車也不按汽車行業規律出牌,並且其汽車業務與房產業務強綁定,恆大汽車員工同時揹負賣房指標。

而在發改委《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》下發後,恆大汽車股價已連續多日下跌。不過,恆大的造車意志似乎並未受到影響。今天,據上海企事業單位環境信息公開平臺,恆大汽車將在上海新建10萬套新能源車車身零部件建設項目。

—END—

ROAD

BOOK

爲了人、車、生活的更好連接。

相關文章