宝马iX3的到来可谓丰富了“X3”序列的产品线，如果从外观上看，其与燃油版X3之间并无太多的差异。要说区别，也仅仅iX3上封闭式的格栅以及代表新能源的蓝色装饰让它看上去更加的个性。除此之外，精美的低风阻轮毂也是区分iX3与燃油版的关键，这副轮毂不仅重量减轻了15％，也为车辆增加了将近10公里的续航里程。

毫无疑问，撇开官方的宣传话术，这台iX3就是基于X3所打造的，除了动力和部分设计有所不同之外，iX3几乎将X3上所有的东西都归为己用。因此，它的内外饰设计让我们格外的熟悉；后备厢容积和乘坐空间也没有发生改变。而好的地方在于，iX3将电池布置在了座椅下方，车身重心降低，提升了操控性。不过，目前为止iX3仍没有推出双电机四驱版本的车型，仅有74千瓦时后驱单电机版本可选。

不过话又说回来，制造一台大家都能接受的电动车也未尝不可。作为最早入局新能源领域的豪华品牌，宝马知道如何去造一台实用的电动车，也知道通过怎样的手段去表达所谓的“未来感”与“科技感”。只不过在iX3上，宝马把重心都放在了电驱部分。

iX3搭载了宝马“第五代eDrive技术”。电机和电池的开发都由宝马主导完成。宝马表示，该电机的效率为93%，较之i3提升了30%。而电池方面，74千瓦时的容量虽说不算大，但其在更加贴近日常行驶场景的WLTP工况下续航里程可以达到460公里，算是一个非常不错的表现了。此外，它还可以支持150千瓦的直流超级快充，从0％充电到80％仅需34分钟，并且充电10分钟就能增加100公里的续航里程。

驾驶感受方面，这台iX3也有很多值得说道的地方。虽说其210千瓦和400牛·米的动力参数无法像特斯拉Model X那样提供灵魂与肉体分离的加速体验。但宝马毕竟是宝马，“电门”的每一段行程都没有被浪费，踩下电门后的瞬间动力就会传递到车轮上，这种无缝衔接的感觉真的很棒。

除此之外为了细化体验，宝马还采用了自适应动能回收系统，该系统会根据导航路况、道路标识、限速标识来分析当前车辆所处的环境。如果前方没车，动能回收力度会很小，而如果在拥堵路段，那么动能回收力度将有可能调至最大。这种交给电脑帮你决定的做法起初会令你不太适应，但随后你就会发现它还是挺智能的。当然，你还可以直接切换到B模式进行单踏板操作。

车内的电机的啸叫声也是评判一台电动车好与坏的指标。在舒适模式下，车辆加速时的电机噪音十分细微。而切换至“运动”模式后，为了营造运动氛围，扬声器会传出刺激你荷尔蒙的声浪，促使你开的再快一点。可实际上，受制于2.2吨的车重，任凭声浪再怎么刺激，也无法传达出真正的速度感，因为它的加速能力真的不算强，只能说够用。底盘方面，iX3保持了豪华品牌车型应该有的高级感，路面上的稀碎颠簸都能被干净利索的化解。转向手感也是宝马一如既往的线性舒适。

实用性层面，由于iX3没有使用专属的电动化平台打造，因此它的车内无法像大众MEB平台下的那些个车能给人“豁然开朗”的感觉。前排如此，后排也是这样。

写在最后：没有狂暴的加速，没有怪异的设计，iX3的一切给人都是相当的熟悉。这种平易近人的调校手法很容易受到那些保守消费者的认可，在无声无息中完成从燃油车切换到电动车的使命。尽管如此，将近70,000欧元的售价还是一笔不小的数目（国内两个版本--46.99万/50.99万）。而到了明年，不仅宝马iX3将会投放市场，还有其他更便宜的电动跨界车也将投放市场，例如大众ID.4，日产Aryia和福特野马Mach-E。到那个时候，谁能更加吸引买家的兴趣，我们将拭目以待。

文/铁哥