寶馬iX3的到來可謂豐富了“X3”序列的產品線，如果從外觀上看，其與燃油版X3之間並無太多的差異。要說區別，也僅僅iX3上封閉式的格柵以及代表新能源的藍色裝飾讓它看上去更加的個性。除此之外，精美的低風阻輪轂也是區分iX3與燃油版的關鍵，這副輪轂不僅重量減輕了15％，也爲車輛增加了將近10公里的續航里程。

毫無疑問，撇開官方的宣傳話術，這臺iX3就是基於X3所打造的，除了動力和部分設計有所不同之外，iX3幾乎將X3上所有的東西都歸爲己用。因此，它的內外飾設計讓我們格外的熟悉；後備廂容積和乘坐空間也沒有發生改變。而好的地方在於，iX3將電池佈置在了座椅下方，車身重心降低，提升了操控性。不過，目前爲止iX3仍沒有推出雙電機四驅版本的車型，僅有74千瓦時後驅單電機版本可選。

不過話又說回來，製造一臺大家都能接受的電動車也未嘗不可。作爲最早入局新能源領域的豪華品牌，寶馬知道如何去造一臺實用的電動車，也知道通過怎樣的手段去表達所謂的“未來感”與“科技感”。只不過在iX3上，寶馬把重心都放在了電驅部分。

iX3搭載了寶馬“第五代eDrive技術”。電機和電池的開發都由寶馬主導完成。寶馬錶示，該電機的效率爲93%，較之i3提升了30%。而電池方面，74千瓦時的容量雖說不算大，但其在更加貼近日常行駛場景的WLTP工況下續航里程可以達到460公里，算是一個非常不錯的表現了。此外，它還可以支持150千瓦的直流超級快充，從0％充電到80％僅需34分鐘，並且充電10分鐘就能增加100公里的續航里程。

駕駛感受方面，這臺iX3也有很多值得說道的地方。雖說其210千瓦和400牛·米的動力參數無法像特斯拉Model X那樣提供靈魂與肉體分離的加速體驗。但寶馬畢竟是寶馬，“電門”的每一段行程都沒有被浪費，踩下電門後的瞬間動力就會傳遞到車輪上，這種無縫銜接的感覺真的很棒。

除此之外爲了細化體驗，寶馬還採用了自適應動能回收系統，該系統會根據導航路況、道路標識、限速標識來分析當前車輛所處的環境。如果前方沒車，動能回收力度會很小，而如果在擁堵路段，那麼動能回收力度將有可能調至最大。這種交給電腦幫你決定的做法起初會令你不太適應，但隨後你就會發現它還是挺智能的。當然，你還可以直接切換到B模式進行單踏板操作。

車內的電機的嘯叫聲也是評判一臺電動車好與壞的指標。在舒適模式下，車輛加速時的電機噪音十分細微。而切換至“運動”模式後，爲了營造運動氛圍，揚聲器會傳出刺激你荷爾蒙的聲浪，促使你開的再快一點。可實際上，受制於2.2噸的車重，任憑聲浪再怎麼刺激，也無法傳達出真正的速度感，因爲它的加速能力真的不算強，只能說夠用。底盤方面，iX3保持了豪華品牌車型應該有的高級感，路面上的稀碎顛簸都能被幹淨利索的化解。轉向手感也是寶馬一如既往的線性舒適。

實用性層面，由於iX3沒有使用專屬的電動化平臺打造，因此它的車內無法像大衆MEB平臺下的那些個車能給人“豁然開朗”的感覺。前排如此，後排也是這樣。

寫在最後：沒有狂暴的加速，沒有怪異的設計，iX3的一切給人都是相當的熟悉。這種平易近人的調校手法很容易受到那些保守消費者的認可，在無聲無息中完成從燃油車切換到電動車的使命。儘管如此，將近70,000歐元的售價還是一筆不小的數目（國內兩個版本--46.99萬/50.99萬）。而到了明年，不僅寶馬iX3將會投放市場，還有其他更便宜的電動跨界車也將投放市場，例如大衆ID.4，日產Aryia和福特野馬Mach-E。到那個時候，誰能更加吸引買家的興趣，我們將拭目以待。

文/鐵哥