以“New Sportscar X”的首字母爲車名，本田在1989年發佈了旗艦跑車NSX。11月21 日，本田爲NSXNSX 30週年舉辦了一場脫口秀。兩代NSX開發總工程師共同回顧，與NSX一起經歷的那些歲月。

NSX 30週年脫口秀的嘉賓陣容十分強大。本田請來了初代NSX總工程師73 歲高齡的上原繁，第二代NSX總工程師NSX總工程師Ted Klaus以及2019款改款負責人水上聰，以及第二代開發測試車手兩屆Indy500冠軍佐藤琢磨。

初代NSX

上原繁：研發NSX的回憶還歷歷在目

本田NSX的劃時代意義在於“舒適F1”的研發理念，讓普通用戶能輕鬆享受跑車樂趣。

對總工程師上原繁來說，長達6年的開發歷程中最令他印象最深刻的並非是全鋁車身技術，而是如何在跑車小巧的方向盤上收納安全氣囊等和駕駛舒適性相關的部分。NSX成功找到了賽道和日常駕駛的平衡性纔是最令他感到開心的事。

塞納：“NSX在這個級別動力出衆，特別是高轉時動力爆發感很好”

上原繁回憶，當時塞納來到鈴鹿進行F1比賽時首次測試NSX，他的感受是剛性非常好。後來塞納又在F1 鈴鹿站結束之後，在鈴鹿西賽道試駕了TypeType R版，他的評價是“safety and comfort”。

Type R的舒適，指的是在賽道駕駛時提供的舒適性。這一特質也被本田歷代Type R傳承下來。

前F1車手佐藤琢磨認爲，無論是多麼傾向於賽道駕駛的民用跑車，對車手來說依舊是一雙“休閒鞋”。初代NSX的優點在於能忠實體現駕駛者的意圖。

雖然NSX Type R在紐北鍛練過的懸架，在日常駕駛中絕稱不上舒適。日常駕駛中顛簸的體驗，爲了減重去掉的隔音材料，明顯的發動機噪音。當你駕駛NSX Type R起步的一剎那，車內的異響便不絕於耳，但正是這些要素給本田車主帶來了近乎無限的滿足感。

NSX是爲了讓每一個普通人體驗跑車的感覺設計的車輛。當車主踩下油門，發動機轉速來到5 千轉時VTEC發動機的音色變了。繼續踩到VTEC發動機的音色變了。繼續踩到8千轉轉速絲毫沒有停下腳步，這就是駕駛賽車的感覺。

佐藤回憶：“實際上自動擋版本的NSX性能比手動擋略低一些。我小時候坐在爸爸朋友的自動擋NSX上，緊張的等待點火前進。在車輛啓動的一刻我才發現，NSX和普通轎車差不多。後來NSX不斷進化，在推出Type R之後簡直變成了另一臺車。”

上原繁認爲，初代NSX到今天車況依舊保持的非常好，鋁質車身和發動機的長壽命讓自己感到非常開心。一旦入手NSX便讓人很難放棄，這也讓NSX的二手價格不斷上漲。

第二代NSX

本田在初代NSX停產之後，曾研發了一臺使用前置後驅V10 發動機，配合SHSH-AWD系統的HSV-010，可惜因爲經濟危機爆發而被雪藏。當本田真正決定開發第二代NSX時，開發團隊中也曾出現過不和諧的聲音。

早年，Ted在一家美國汽車廠商工作時有機會試駕了NSX，從此動了想要進入本田的心思。1991年，Ted辭掉工作進入本田，正好趕上初代NSX的開發進程。就是在那時，Ted與水上聰相遇，花了兩年時間開發動態性能。

Ted來到櫪木之後的第一款作品是本田Integra

Ted回顧第二代NSX開發。第二代NSX的設計理念是由上原繁率領的團隊制定的，第二代NSX延續了初代NSX的精神理念。接下來，30位北美本田團隊來到茂木，與日本初代NSX團隊和普通車主進行了一次深入的交流。希望能完全理解NSX的設計理念。美國團隊在日本和美國多次試駕過初代NSX。

讓Ted感到壓力最大的並非爲新產品挑戰新技術，而是本田“以駕駛者爲中心”的思想應該如何體現在產品上。北美團隊每天開會討論到深夜，逐漸找到了問題所在。

92到93年，Ted曾在櫪木共同開發Prelude的ATTS系統

開發第二代NSX的時候，使用電機的跑車還很少，最多也就是使用電機作爲動力而已。Ted帶領團隊開發了三電機系統，不僅是加速還有減速，還能讓左右前電機輔助車輛獲得更好的彎道表現，實現人車一體。對於當時的汽車市場來說，挑戰電機四驅系統是一件非常有魄力的事。

2019年法拉利推出了SF90，其概念與第二代NSX如出一轍

Ted回憶，當時第二代NSX的開發團隊中有超過半數的工程師明確反對混動跑車計劃。然而Ted硬是帶領一小撮人開發出了測試車。工程師們測試之後發現電機的響應速度更快，讓車開起來更輕快，這也符合NSX給人的印象。通過實際車輛表現，Ted逐漸說服了所有工程師開發混動跑車。

2019款NSX

2018年10月，本田櫪木研究所NSX中期改款任務，交由四輪R&D中心LPL Meister主任研究員、動態性能專家水上聰負責。

當年，水上聰進入本田的第一項工作就是測試初代NSX原型車“NS-X”。本田讓水上聰在深夜測試競品保時捷911和法拉利Testarossa，“一想到自己的工作是超越保時捷和法拉利，就感到非常興奮。”

水上聰也替Ted說話，這套電動SH-AWD系統光是搭建起來就已經十分困難了。在Ted看來，第二代NSX在日本和美國共同開發，最困難的地方是“人”。日本人和美國和歐洲人的想法完全不同，讓他們爲一個目標努力是最難的。然而在技術方面，由於本田研究所的實力強大，找到研發方向之後將產品造出來並不難。

第二代NSX爲了符合當前的安全法規，車身變得更大更重。但對於跑車來說，重量就是最大的敵人。

日本性能車節目Hot Version曾在山路對比測試了初代NSX和第二代NSX在山路中的表現。土屋圭市直言不諱的評價，第二代NSX即使關閉電子系統，還是能感覺出電子系統在操作車輛。“不是我在轉彎而是電子系統在轉彎的感覺很不爽。”

本田對日本市場的看法十分重視。就像上原繁提到的那樣，17款NSX的設計目標是滿足日常駕駛需求，第二代NSX一輛車無法兼顧Type R版本那樣極致的賽道性能。19年改款時候，水上聰接手第二代NSX，希望將它的不足之處一一改進。

佐藤琢磨親自進行了2017款和2019款的對比測試

佐藤琢磨在北美全程參與了19款NSX的開發工作。在他看來NSX的電動四驅系統說白了，就是一套電子系統。當你駕駛到極限的時候，電子系統會傾向於保證安全。即使你在某一條賽道上調整到完全符合駕駛者的意願，換一條賽道表現也會不盡如人意。

佐藤在開始研發工作時告知工程師，先讓我“光膀子開”，在電子系統儘可能關閉的情況下測試。佐藤選擇的調校方向是讓電子系統介入的少一些，工作起來不易被察覺。

在機械系統調校上，2019款NSX收緊了彈簧和減震器，防傾杆減少車輛側傾，後懸架的剛性也得到了提升。同時，輪胎也配合懸架的調整進一步研發，最佳工作溫度範圍得到了提升，熱衰竭更加不明顯。最終，2019款NSX更加接近初代的駕駛感受了。不僅如此，19款NSX在鈴鹿賽道的圈速比17款提升了兩秒之多。

夢想從未止步

到了提問環節，主持人讓上原繁回答的第一個問題也相當直接。粉絲問道：“上原繁對第二代NSX的第一感覺是什麼？”

上原回答：“我在本田櫪木測試賽道上第一次試駕新NSX的時候，覺得這輛車就是NSX，駕駛視野非常像。試駕起來最大的感受是發動機的重心很低。從SH-AWD四驅系統的完成度可以感受出研發團隊下了功夫，四輪通過驅動力控制車輛姿態。”

NSX到底會不會推出Type R等運動版呢？總工程師水上聰給出了明確的回答：“其實我們希望NSX是一臺能滿足所有場合的車型。雖然我每天都在想NSX應該如何進行改進，但是現在還沒有推出Type R或其他運動版本的想法。”

2005年，初代NSX在生產十五年之後宣告停產，能擁有如此長的壽命是開發者上原繁沒有想到的。NSX的成功是本田與客戶共同創造的。第二代NSX從2017年正式銷售以來，僅僅兩年之後就推出了改頭換面的全新版本。

考慮搭配2019款NSX在北美市場兩年的銷量僅有322臺。如果NSX受到大家歡迎，那麼推出特別版本的可能性還會更高一些。

NSX打破了“讓人感知到危險氣息的是跑車”這種觀點。然而現在引領這種駕駛感受的正是新款保時捷911。如果說不緊張，讓人放飛自我的跑車纔是NSX的話，那麼它的下一個30年還有很長一段路要走。

撰文 I JM 圖片 I網絡

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