作爲豐田的高端子品牌，雷克薩斯從誕生之初就以北美市場爲目標，經過三十多年時間的品牌形象積澱和產品迭代升級，雷克薩斯在北美市場已經成爲和德系三強平起平坐的角色。在國內，雷克薩斯發展速度可謂迅猛，每年累計銷量都有着超過10%的同比增長速度，市場份額逐步擴大，不知不覺，雷克薩斯從二線豪華品牌“吊車尾”來到龍頭位置。

時間來到今年10月，由於上半年疫情原因，導致許多消費者的購車計劃被拖延至下半年，正好又恰逢廣州車展和“金九銀十”銷售旺季，車市來了一波“小高潮”，幾乎每家車企都有着較大幅度的同比增長，其中，雷克薩斯10月份終端累計銷量爲23600輛，同比增長高達44.4%，並且憑藉18.2萬輛的累計銷量，成功超越凱迪拉克，躋身二線豪華品牌第一名。如果在接下來兩個月時間能穩定發展，那麼雷克薩斯全年銷量很有可能創造歷史新高，在去年20萬的基礎上繼續突破。

雷克薩斯能取得如此龐大的銷量屬實讓人佩服，因爲在疫情和車市走低的市場大環境下，無論是主流合資品牌亦或是豪華品牌，它們都有着不同程度的終端優惠政策，有的甚至全車型8折銷售，爲多賣幾輛車可以說是煞費苦心。反觀雷克薩斯，不僅沒有降價，部分車型反而要加價提車，以旗下熱銷中型SUVRX爲例，目前經銷商普遍需要1萬元的裝飾費用，雖然比起過去直接加在車價上要好上不少，但就憑那幾件市面上加起來不到1000元的商品，換個地方卻要多收9000元，怎麼看怎麼虧。但即便如此，消費者在“買漲不買跌”的心理驅動下，對雷克薩斯車型依然樂此不疲。所以，在沒有隨大流採取以價換量的策略的前提下，銷量不降反升，足以證明雷克薩斯強大的品牌號召力。

雖然從表面上看雷克薩斯一片風光，但背後其實含有兩枚“定時炸彈”，首先就是加價問題，上文有提到過一部分消費者認同加價行爲的，因爲它們認爲這有助於提升保證品牌形象，而另一部分消費者則看不慣加價行爲，稱如今市場選擇那麼多，沒必要“吊死”在一棵樹上。正因爲存在這樣的兩極分化評價，導致雷克薩斯口碑好壞參半，很難做到更大份額的擴張。

其次就是車型銷量分配不均勻的問題，翻開進口車銷量榜單，可以看到雷克薩斯主要戰力是中型轎車ES以及NX、RX兩款SUV車型，它們基本上佔據雷克薩斯70%以上的銷量，這意味着，像UX、IS、LS等車型均處於無人問津的狀態。所以，一旦這三款車出現一些大規模質量問題導致口碑受損的話，那麼品牌銷量很可能會一落千丈。

儘管雷克薩斯已經來到二線豪華品牌首位，但要想進入到一線陣營，只能說有可能，但至少不是近幾年就可以做到。

首先一線地位並不是自己說是就是了，更多是由消費者來決定，而這其中最重要的一個衡量標準就是銷量。不可否認，雷克薩斯每年銷量都在穩步提升，相信今年也會來到新高度，但即便如此，將雷克薩斯銷量與德系BBA進行對比的話，簡直就是小巫見大巫，10月份，奔馳、寶馬、奧迪銷量分別爲53964、47170、63998輛，差距顯而易見，更何況這其中僅僅是它們國產業務，還有一部分進口車型沒有計算在內。

由銷量可以看出雷克薩斯對比德系BBA存在的劣勢，一是品牌影響力、二是供給需求。前者不必多說，相比起90年代進入中國市場的BBA，雷克薩斯在中國履歷上還是差了一些火候，消費者更願意選擇認可度更高的BBA而不是選擇後起之秀雷克薩斯。

其次，雷克薩斯進口車身份制約了銷量進一步攀升，由於工廠產能有限，不能及時滿足中國這個體量巨大的市場，導致我們購買雷克薩斯時往往需要接受長時間的等車週期以及加價提車。而解決這個問題的方法就是進行國產化，但國產之後進口車和高品質的賣點就會隨之消失，以往的優勢將會蕩然無存，在這種局面下，消費者還有理由不選BBA而去選擇光環褪去的國產雷克薩斯嗎？沒人會知道。所以說，與其冒着人財兩空的風險，倒不如維持現狀，穩紮穩打，一樣可以賺大錢。

總得來說，雷克薩斯目前仍舊不具備衝擊一線豪華品牌的實力，一是體量不夠、二是缺乏應有的品牌號召力，不過豐田那邊似乎並不着急，它們認爲保持現狀就好了，既然如此，那我們也沒必要爲它瞎操心，畢竟賺來的錢也不進我的口袋。

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