汽车股“超级行情”退烧的背后
编辑 | 张俐
作者 | 桑田
来自汽湃（GREATAUTO)的报道
据路透社报道，11月27日，大众集团CEO赫伯特·迪斯呼吁在公司内部拥有多数表决权的皮耶希家族和保时捷家族为其提供支持，从而延长任职合同。此外，迪斯正谋求安插自己的两位亲信进入大众集团担任要职，其推举奥迪首席财务官阿诺·安特利茨晋升为大众集团首席财务官；推举集团零部件业务负责人托马斯·施马尔晋升为大众集团首席采购官员。不过，这些要求均遭到工会代表的反对。
12月1日，大众集团监事会执行委员会召开了长达3个小时的紧急会议，就迪斯的续签等事宜进行讨论。但最终该会议并没有提出任何建议。未来几天，关于迪斯的合同续签，以及高级管理职位的人选问题将继续进行。
事实上，早在半年前的6月，迪斯就曾希望延长自己的合同，但同样因为与工会的紧张关系而以失败告终。随后，第八代高尔夫8和ID.3车型的“软件门”问题被曝光。对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有“内鬼”。由于言辞过于激烈，迪斯此举也激怒了大众集团监事会，对方甚至考虑与迪斯终止合同。
最终，迪斯不得不公开道歉，并且丢掉了大众品牌CEO的职位，由原大众品牌COO拉尔夫·布兰德斯特接任。
时隔半年，迪斯再度要求延长合同，但他似乎并没有比半年前得到更多的支持。一周前的11月27日，身为大众集团CEO的迪斯甚至没有被邀请参加大众劳工委员会成立75周年庆祝仪式。
迪斯与大众工会的交恶，被认为与迪斯尝试大规模裁员以削减开支有关。在德国，工会拥有相当强势的力量。大众工会甚至会得到德国下萨克森州的支持——该州是大众汽车的第二大股东，拥有其20%的股份，且拥有对重大事项决议的一票否决权。保时捷家族和皮耶希家族虽在总体上支持迪斯对大众汽车集团的改革工作，但这两大家族也倾向于避免与工会及下萨克森州发生直接冲突。
迪斯应该说暂时还没有“下课”的风险，他现有的合同要到2023年才会过期，但得罪了工会之后，迪斯在大众的前景似乎并不明朗。
据国机汽车11月28日发布的《中国进口汽车市场发展研究报告（2020-2021）》，今年7月1日以后，由于无法获得国六环保信息公开，满足国六标准的平行进口汽车尚不能正常清关销售，绝大部分企业停止了车辆进口。另据天津市平行进口汽车流通协会方面透露，截至2020年10月，全国平行进口汽车已经连续三个月无申报，行业库存车基本“见底”。
逼死平行进口车的，是国六排放标准。2019年7月1日，全国大部分省市的交管部门开始执行国六排放标准，平行进口车作为一个特殊的存在，一直没有解决的办法。大部分平行进口车的销售公司因此关张；而到了今年7月1日，由于无法获得国六环保信息公开，即使满足国六标准的平行进口汽车也不能正常清关销售，因此绝大部分企业停止了平行进口车辆的业务。
作为具有时代象征性的有形汽车交易市场，北京亚运村市场曾被誉为“中国车市晴雨表”，旗下进口车板块的销量曾一度占据全国份额的六分之一。而据媒体报道，如今亚运村市场的平行进口车业务也已陷入停滞，仅剩零星的几家经销商在苦苦支撑。
自2014年以来，国内平行进口车供需持续上涨；到2017年，平行进口车达到顶峰，供给量为17.2万辆，占进口总量的14.2%；2018年，受关税政策调整影响，国内平行进口车供给量为13.97万辆，同比下滑18.6%。进入2020年，在国六政策全面实施影响下，平行进口车供需急转直下。到了今年7月，进口车仅33辆……
供给完全停摆，平行进口现在没有货源，经销商就没办法继续经营。不过，据预测，2021年，政策有望有利于平行进口汽车。如平行进口汽车环保信息公开解决方案能如期落地，预计2021年平行进口汽车将有所恢复。
截至11月30日收盘，A股187只汽车股中，有135家上市公司市值出现不同程度的上涨，合共涨约2951.6亿元；其中，整车股涨势如虹，12家车企中有11家实现上涨，仅长安汽车一家，市值就飙涨约468.76亿元。
与之相比，美股中的中国新造车势力则更加疯狂，蔚来、小鹏、理想在特斯拉的带动下也集体走高。在魔幻的11月，蔚来、理想、小鹏上演着一场又一场的狂欢——飙升的股价、狂奔的市值，资本市场对新能源汽车概念股的青睐可见一斑。究其原因，与汽车电动化、智能化趋势日趋深化、不可逆转密切相关。
催生出这一波超级行情的因素，与美国大选结束、特斯拉走势看好，同时我国出台了新版的新能源汽车产业发展规划密切相关。即便是长安、上汽等传统车企，也同样是搭了新能源的顺风车——长安、上汽、广汽纷纷在11月宣布了旗下的高端智能纯电项目。
然而，上涨过于迅速的股价，可能带来的是空前巨大的泡沫。11月25日，有媒体透露国家发改委早在11月13日已印发给京津冀等23个省区市《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》（以下简称《通知》）。虽然这份网传的《通知》尚未在国家发改委网站发布，但从发改委官员在接受媒体采访时表示“这件事正在落实，现在还不方便讲”的口风中，不难发现此事并非没有来由。
网传的《通知》证实了新能源汽车投资再度过热的现象是存在的。《通知》还特意点出了两家地产商的名字，要求地方政府详细报告这两家企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目（含已核准和备案、未开工建设的项目）情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。
泡沫似乎来得快，去得也快。当日历翻到12月之后，蔚来、小鹏、理想的股价开始“退烧”。截至12月4日，已经连续多日跳水。以蔚来为例，相较11月时的最高点已经跌去近20%。而长安等A股也在本周有所回落。
当然，整车制造企业的股票从长远来看依然被看好，但如此疯狂的11月，或许很难再现了。
然而就在本周，FE遭遇了前所未有的重创。12月1日，作为最早一批加入该赛事的奥迪表示，将于明年年底前退出，转而专注于达喀尔拉力赛和耐力赛，以及最终回到勒芒。短短两天后，12月3日，德国豪华车制造商宝马在一份声明中表示，由于集团战略重心的转移，其将在2020-21赛季结束后（明年年底）正式退出FE赛事。
FE曾经被视为各大传统车企的电动化技术“试验场”，也成为极佳的以及唯一的电动化产品宣传平台。相比较F1，其花费少得多，又能将研发而来的FE赛车科技向民用车转化，这对于传统车企而言的确诱惑力不小。
然而，FE对于参赛车型过高的限制，也让不少厂商心生不满。尽管已经逐步开放，FE各车队和制造商可以自行研发制造车辆的核心——动力总成（逆变器、电机、变速器）和能量管理系统，但车架、轮胎、座舱和电池系统仍旧要求统一。
宝马退出FE赛事的理由之一，就是它认为目前FE开放的研发限度之下，集团已经完成了所有赛车技术转化的利用，包括能源管理、能源效率、电控软件及电动车能量密度等——宝马电动出行与i品牌传播负责人Wieland Bruch强调，未来无论上到电驱系统，下到一个小小的电芯，宝马都会坚持自主研发。而这一战略与目前FE迟迟不开放电池研发相“违背”。
如果奥迪和宝马真的如其声明一样退出，FE剩下的厂牌将只有奔驰、保时捷、日产、捷豹和DS五家。
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