作者／钱伯彦

编辑／张若思

自动驾驶热潮逐渐褪去，行业内第二梯队企业开始整合。

美东时间12月7日，全球共享出行巨头优步（Uber）和美国自动驾驶初创公司Aurora共同宣布，就后者收购优步的自动驾驶子公司先进技术集团ATG（Advenced Technologies Group）达成一致。

根据协议，该笔交易将在2021年第一季度完成，之后优步将获得Aurora约26%的股份以及一个董事会席位，优步现任首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）届时将作为资方代表进入Aurora董事会。与此同时，优步还承诺将向Aurora至少投资4亿美元，Aurora作为战略伙伴也将得到优步出行平台的访问权。

珍宝变包袱

其实关于优步计划出售旗下自动驾驶子公司的传闻由来已久。

虽然自优步于2009年正式成立以来始终对自动驾驶技术以及无人出租车概念颇为重视，但是2015年建立的自动驾驶子公司ATG却一直发展不顺。2017年，ATG就被原谷歌旗下的自动驾驶业务部分、现谷歌母公司Alphabet旗下的全球自动驾驶领头羊Waymo起诉其涉嫌盗取商业机密。最终优步不得不以2.45亿美元的代价与Waymo进行庭外和解。

之后的一年时间之内，优步在美国亚利桑那州又因自动驾驶测试车辆引发了两起车祸，其中一起车祸造成一人死亡，并直接导致优步的无人驾驶路测项目长时间中止。在2018年加州机动车辆管理局DMV出具的《自动驾驶接管报告》中，苹果和优步尴尬地拿到了倒数第二和倒数第一的糟糕成绩。

在经历连续数年自动驾驶报告的排名倒数、2018年更换首席执行官、2019年上市首日便破发、2020年新冠疫情在全球范围内对共享出行业务巨大冲击等一系列事件之后，优步的自动驾驶子公司ATG就一直处于不被外界看好的尴尬状态之中。尤其是在发生致死事故之后，优步自动驾驶车队的累计行驶里程已经落后竞争对手至少数百万英里。

2019年4月，ATG还一度凭借着72.4亿美元的估值斩获过软银、丰田、电装日资三巨头的10亿美元投资，而目前ATG的估值已经下降到仅为40亿美元。相比之下，自动驾驶行业领头羊Waymo目前估值超过2500亿美元，通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise估值约为190亿美元，福特和大众共同投资的Argo AI估值也超过了75亿美元。

而随着美国本土新冠疫情的失控，本就常年亏损的优步在今年第三季度财务状况进一步恶化。三季度优步营收达31亿美元，同比下滑了18%，亏损则高达10.9亿美元。而其中的亏损大户便是自动驾驶子公司AGT。AGT第三季度营收仅为2500万美元，前三季度累计亏损却高达3亿美元。

其实早在10月下旬，优步与Aurora关于收购自动驾驶业务的谈判就已经开启。而在此之前，不得不断臂求生的优步已经先行出售了其共享微行部门Jump、共享物流部门Uber Freight以及空中出租车业务Uber Air。今年5月，优步更是不得不在短短两周时间之内宣布裁员6700人，相当于公司员工总数的四分之一。

根据优步首席执行官科斯罗萨西的表态，出售自动驾驶子公司的交易是优步2021年底之前实现盈利的重要一环。

后起之秀Aurora

相比于“全球最大出行公司”优步的光环褪去，由技术大佬中途创业、成立仅不到四年的Aurora则凭借着收购优步自动驾驶业务实现了进一步的扩张。

2017年，原特斯拉Autopilot负责人斯特林·安德森（Sterling Anderson）、原谷歌无人驾驶负责人克里斯·厄姆森（Chris Urmson）和原优步ATC（即此次被出售的ATG的前身）负责人德鲁·巴格尼尔（Drew Bagnell）三人共同创立了Aurora Tech，并凭借着三位联合创始人业内的名誉和资历获得了红杉资本、亚马逊、T. Rowe Price等风投基金的青睐。

不同于优步的ATG研发自动驾驶算法之初的定位就是运营无人网约车队，Aurora自打建立以来对自己的定位便是提供“全堆栈”解决方案的技术供应商，力争在未来为需要技术支持的传统车企提供服务。最能体现Aurora主攻技术路线的一点便是该公司对于激光雷达技术的重视。2019年，Aurora便一举收购了之前有过长期合作的激光雷达制造商Blackmore。

在三位技术型联合创始人领导下持续发力技术的同时，Aurora一直以来也试图在基金投资者和科技企业投资者之外引入来自传统汽车产业的资金。就在优步与谷歌为了自动驾驶技术侵权问题对簿公堂时，Aurora就低调地与韩国现代和菲亚特克莱斯勒在自动驾驶技术上达成了合作。这项合作尤其是对于菲亚特克莱斯勒来说颇为重要，此前北美车企三巨头之中的另外两家都已经在自动驾驶领域占据了先机。通用汽车在2016年便花费巨资收购了技术实力仅次于谷歌Waymo的Cruise，而福特则投资了匹兹堡的自动驾驶公司Argo AI。

正是基于与菲亚特克莱斯勒的合作以及收购Blackmore之后的技术整合，Aurora于2019年起开始着重频繁地提及自动驾驶技术在商用车领域的优先应用，其中就包括了菲亚特克莱斯勒的MPV车型Pacifica以及最重型的8级卡车。

此外，Aurora还在2018年1月与全球第一大车企大众集团建立起合作关系。

相比于大而臃肿、华而不实的优步自动驾驶子公司ATG，低调的Aurora到底具有多少潜力，仅从此次收购交易之前两家公司的对比就可见一斑：Aurora共拥有近700名员工，估值在30亿美元左右；优步自动驾驶子公司ATG员工总数1200人，即便是缩水后的估值也有近70亿美元。这也使得该笔交易成为了类似保时捷控股大众集团的“蛇吞象”案例。

而对于风头正劲的Aurora来说，完成对优步自动驾驶子公司的收购之后，Aurora也得以成功地与另一大世界汽车巨头丰田集团建立起了合作关系。之前丰田、软银和电装对于优步自动驾驶业务的投资超过10亿美元，丰田对于该笔投资的主要考量便是希望优步的自动驾驶算法以及无人网约车车队能够优先在丰田这款车型上落地，并将优步的算法整合至丰田于2019年在世界消费电子展上亮相的Guardian自动安全辅助驾驶系统之中。

丰田的入局之于Aurora其实也是雪中送炭。Aurora虽然一度拥有过大众、韩国现代、菲亚特克莱斯勒等诸多车企巨头的支持，但是遗憾的是这些合作伙伴都没有将鸡蛋全部放在Aurora这个篮子里。大众早在与福特就Argo AI深度合作时，就率先宣布中止与Aurora的合作关系。之后菲亚特克莱斯勒也通过为Waymo提供自动驾驶测试车队车辆的契机，与谷歌系建立起了联系；而韩国现代也同样两头下注，与安波福成立了自动驾驶合资公司Motional；另一位主要投资者科技巨头亚马逊也在不久之前直接收购了竞争对手Zoox。

这也意味着，Aurora在未来可能面临着“全堆栈”解决方案无人问津的尴尬局面。丰田集团的加入无疑是给Aurora的未来又上了一道保险。

浪潮褪去

无论是对于急着改善财务状况的优步，还是对于需要扩大与传统车企合作的Aurora来说，这笔收购似乎是一笔双赢的交易。但在某种程度上，这也是目前自动驾驶热潮逐渐褪去、行业内第二梯队企业开始整合这一趋势的一个最佳注解。

在2015年优步刚刚入局自动驾驶战场时，优步的初衷便是希望能够通过自动驾驶来进一步压低网约车这一商业模式中最大的成本开支项目——人力成本，并以此进一步促进需求、扩大市场、增加企业营收，最终达到盈利的目的。同时，网约车车队数量和数据极为庞大的特点更是使得以优步为代表的出行企业至少在自动驾驶算法训练和测试领域具有天然的优势。

在一指导思想的影响下，即便是包括戴姆勒、宝马、标致雪铁龙、福特在内的一众传统车企也开始在电动化之外，双管齐下另行投资自动驾驶研发和自己的出行业务。通过智能化促进共享化的落地，通过共享化加速智能化的发展，是彼时诸多车企的理想蓝图之一。

遗憾的是，优步首席执行官曾经预言的2018年无人驾驶网约车上路以及2019年自动驾驶汽车车队达7.5万辆都没有实现。相反，随着北美地区无人驾驶自动致死事故屡次发生、特斯拉的Autopilot因被质疑只有L2级自动驾驶水准而被欧洲监管机构勒令不得使用“自动驾驶”作为广告词、奥迪大力宣传的全球首款L3级自动驾驶量产车型A8因法律原因跳票等诸多利空报道的出现，原先2025年实现L5级自动驾驶的乐观预期也已经变成了不定期的“2035年以后”。

使自动驾驶加速跌下神坛的则是2020年最大的黑天鹅事件：新冠疫情。在经历了3月至4月期间强制停工停产以及之后全球需求持续萎靡的打击之后，全球几乎所有传统车企都面临着营收、盈利双下滑的挑战。难以在电动化、智能化、共享化、网联化这“新四化”四条战线上全面出击的车企们也开始做出了自己的选择：维持甚至加大电动化投资，收缩或抛弃共享化投资；至于以自动驾驶为代表的智能化投资，传统车企们则选择了合作这一模式。

目前，大众、丰田、本田、福特、通用、菲亚特克莱斯勒、标致雪铁龙以及雷诺都与自动驾驶初创企业有着深度合作。其中最为重要的便是以大众-福特-Argo、通用-本田-Cruise、丰田-优步、菲亚特克莱斯勒-雷诺-Waymo以及菲亚特克莱斯勒-现代-Aurora为代表的五个合作群体。

至于以戴姆勒和宝马为代表的中等规模车企，则不得不更加务实地分别选择了英伟达和英特尔作为合作伙伴，并建立了更偏向于硬件的自动驾驶技术联盟。