中國經營報《等深線》記者 孫麗朝 路炳陽 青島、北京報道

“我從業這麼多年，從沒見過這麼瘋狂的事。如今在中國集裝箱一箱難求，歐美卻是堆積如山。” 來自芬蘭集裝箱租賃公司 O.V． Lahtinen的創始人Osmo Lahtinen這樣感嘆道。

國際航運巨頭馬士基11月17日發佈公告也稱，在過去數月，市場正面臨缺箱問題，特別是表現強勁的全球主幹航線上，40尺高櫃供應緊張，馬士基正在尋求解決方案加快空箱調運。馬士基預計，空箱緊缺情況將會持續，中國港口的出口訂艙不得不面臨因缺箱等造成的訂艙取消或裝運延遲。

受新冠肺炎疫情影響，今年外貿行情“先抑後揚”，國際物流鏈出現一系列始料不及的極端狀態。散落在全球各地的集裝箱迴流不暢，集裝箱全球分佈嚴重不均衡。目前，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和澳大利亞等地積壓。往常60天可返回的集裝箱，現在要拖延到100天，租箱費用也上漲了150%左右。

在這場集裝箱供應鏈“黑天鵝”事件中，市場怪象頻出：企業採購新箱子只要往歐美主要航線發運一次貨物就能賺回買箱錢；將一個空集裝箱從美國運往中國，比等待裝滿貨物再從美國運往中國，更加有利可圖。疫情還將爲全球供應鏈帶來怎樣的衝擊？

一箱難求  價格不斷刷新

“幹平臺的、乾貨代的、開船的，都幹不過玩箱的。”這是最近航運業流傳的一句調侃，反映了集裝箱市場的緊缺和價格暴漲。

青島港（5.900， -0.04， -0.67%）一家國際物流公司負責人周武（化名）對《等深線》（ID：depthpaper）記者稱，在青島港，往年一個二手40英尺集裝箱的價格約2000美元，今年11月27日價格漲到2850美元；僅僅過了三天，到11月30日，二手集裝箱的售價上漲到3200美元；到12月3日，再次上漲到了3400美元，幾乎是一天一價。“缺箱現象從今年7月初開始顯現，到10月份逐漸加重，近期則是愈演愈烈，全行業都在到處找箱子，部分商家開始囤箱子炒作價格。”他說。

一位外貿企業人士更對記者表示：“現在送貨前必先確認箱子有沒有到位，我們最近曾遇到送貨去場站，結果沒箱子的狀況。由於出口激增，海運費不斷上漲，訂艙就像某段時期買房一樣，猶豫一下要不要訂，不訂等等又漲100美元。”

物流企業爲找不到箱子發愁，而比物流企業壓力更大的是中國港口。全球集裝箱交易平臺Container xChange數據顯示，2020年第49周（11月12~28日），青島港和上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數）已分別降至0.21和0.03，均創兩年來最低值。

CAx指數可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設備有剩餘，而低於0.5時則表示設備不足。在去年同期，青島港和上海港的CAx指數分別爲0.62和0.48。今年2月，兩港口的這一數值最高點分別爲0.70和0.66。

多位外貿和物流行業人士均表示，國內這種大範圍缺箱現象近年來罕見。“中國集裝箱堆存費相對較低，往年通常年初空箱會在中國積壓，年底會出現集裝箱偏緊的情況，但都是短暫且局部的，從未有過像今年這樣大範圍集裝箱短缺情況，目前，集裝箱的短缺已影響了全球供應鏈。”上述外貿企業人士說。 

中歐班列加強政策引導

受影響的不僅僅是海運，中歐班列也出現嚴重的缺箱。

一位中歐班列平臺公司人士表示：“許多客戶想訂艙位，我們沒有箱子可以放給他們，就上不了艙。缺箱已經影響部分中歐班列的開行計劃。”

該人士對《等深線》記者稱，集裝箱不能充足供應，部分班列就無法成列，無法開行。即使現在能找到箱子，成本也非常高。他舉例稱：“以華中某城市到德國爲例，光是租箱費用就從500美元飆升至1500美元。”

中國交通運輸協會亞歐大陸橋與國際班列服務中心國際事務高級協調員楊傑11月10日在2020歐洲絲綢之路峯會上表示，目前，中國國內一些大型班列平臺公司每週發送10~20列西向出口班列，但同期只有2~3列是回程進口班列。

楊傑稱，從2020年6月開始，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）開始控制和削減中歐班列經哈薩克斯坦多斯提克（Dostyk）-霍爾果斯線路的計劃。“這就說明了今年中歐班列的擁堵並不是因爲運量增加，而是東西向運輸不平衡加劇導致的。”他說。

多位參與中歐班列運營的人士均向《等深線》記者透露，11月初，國鐵集團向各中歐班列平臺公司發佈通知，禁止鐵路部門所屬集裝箱出境。這一舉措主要目的是防止鐵路箱到達歐洲不能及時返回，優先保證鐵路集裝箱國內循環。

“雖然中歐班列以海運箱和班列平臺公司自備箱爲主，鐵路箱佔比不高，但鐵路部門的這一舉措帶來更多信號意義，導致各中歐班列平臺公司更加緊張，集裝箱價格進一步飆升。”一位參與中歐班列運營的人士說。

在11月17日舉行的第三屆中歐班列暨歐亞多式聯運峯會上，主辦方和班列平臺針對參會企業發起2021年中歐班列艙位預訂活動，雖然活動只針對各班列平臺有合作基礎的貨代，但現場反應火爆，如義烏到馬德里的艙位僅有90個，但企業預訂艙位高達280個。

受疫情影響，船運公司從今年上半年開始減少遠洋貨輪班次和停靠港數量，海運便捷性和實效性大打折扣，中歐陸路運輸後起之秀——中歐班列成爲越來越多客戶的選擇，2020年成績亮眼。國鐵集團數據顯示，截至11月5日，中歐班列今年開行已達1.02萬列，運送貨物92.7萬標準集裝箱（TEU），同比增長54%。

出口狂奔

集裝箱都去哪裏了？爲什麼中國會出現大範圍緊缺？

國際物流服務平臺運去哪創始人兼CEO周詩豪對《等深線》記者表示，缺箱主要有兩方面原因：一是歐洲、美國、拉丁美洲等地疫情較爲嚴重，中國的集裝箱貨物出口到這些區域後，因港口封鎖或者人員短缺等原因，空箱無法及時運回。二是中國作爲疫情控制較好的地區，率先復工復產，出口貨運量不斷增加，外貿順差也越來越高，世界更加依賴中國製造。“相當於國內集裝箱需求增多、供給減少，導致了現在集裝箱的短缺。”他說。

中國集裝箱行業協會（以下簡稱“集裝箱協會”）在11月27日發佈的《產業鏈企業穩外貿行動倡議》中表示，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足，一是港口卸貨之後的卸空舊箱，二是中國造箱企業的新造箱。集裝箱的買家主要有三大類，一是船舶公司，二是集裝箱租賃企業，三是國內鐵路和物流企業。據統計，通常港口卸空舊箱的存箱規模大約在400萬TEU，新造集裝箱的存箱規模佔比10%~20%，每年中國造箱企業總產銷量在200萬~300萬TEU。

集裝箱協會認爲，疫情導致海外空箱滯留嚴重，降低集裝箱週轉效率，這是目前我國出口集裝箱需求緊缺的主要原因。

國金證券（16.490， -0.28， -1.67%）從衛星航運大數據對關鍵海域、關鍵港口的集裝箱船舶數量及TEU總和進行對比分析顯示，上海港集裝箱船舶數量及TEU總和與歐美趨勢明顯不一致，上海港集裝箱船舶數量及TEU之和均呈下行趨勢，而鹿特丹集裝箱船數量和TEU之和持續低位，11月底出現明顯飆升，美國長灘港集裝箱船舶數量及TEU均出現上行趨勢。

海關總署發佈數據顯示，中國出口增速今年4月由負轉正之後，一直保持了較好的狀態，今年7月和8月，出口增速連續2個月實現雙位數增長，分別達到10.4%和11.6%，9月和10月出口增速分別爲9.9%和7.6%，保持了較高水平。

國家統計局11月30日發佈數據顯示，11月中國製造業採購經理指數（PMI）爲52.1%、比上月上升0.7個百分點，創年內高點，並且連續5個月運行在51%及以上。出口的強勢增長支撐了11月製造業PMI的回升。11月新出口訂單指數爲51.5%，高於10月0.5個百分點，爲年內高點。

出口貨物大增，集裝箱緊缺，導致運價接連走高，從今年5月至今，中國出口的集裝箱運價已經連續7個月上漲。

中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）是集裝箱運輸市場價格變化的“晴雨表”。11月27日，上海航運交易所發佈的CCFI指數達1198.72，創下2012年10月以來的新高，比今年的低谷期5月均值（837.74）上漲了43.09%。有些熱門航線運價漲幅更大，以上海出發到美國西海岸港口的航線爲例，40英尺集裝箱運價爲3900美元，同比漲220%；上海至歐洲港口的20英尺集裝箱運價近2100美元，同比增150%。

集裝箱企業產能全開

在經歷了2019年行業性虧損和2020年上半年的訂單匱乏之後，集裝箱生產企業終於迎來了屬於自己的忙碌時刻。

國內一家大型集裝箱生產企業人士對《等深線》記者透露，現在工廠員工上廁所要小跑，喫午飯僅用十幾分鍾時間，只是爲了加快生產進度。“很多年沒有遇到過這樣好的行情，全行業都在加緊生產新箱，訂單已經排到明年3月。”他說。

訂單的爆滿也帶動了價格的上漲。上述人士表示，通常行業單個標準集裝箱生產成本約爲1800美元。2019年由於訂單不足，行業惡性競爭，單個集裝箱的售價曾跌落到1600~1700美元之間，全行業幾乎都在虧損。由於近期國內集裝箱市場的緊缺，目前單個標準集裝箱價格上漲到2100美元，行業終於擁有了合理利潤。

集裝箱製造屬於傳統制造業領域，集裝箱協會公佈的數據顯示，中國集裝箱製造在全球市場佔有率高達96%。主要的集裝箱生產商包括中集集團（14.450， -0.59， -3.92%）、上海寰宇、勝獅貨櫃、新華昌集團等。

受全球經濟、國際航運下滑等因素的影響，2019年集裝箱製造行業量價齊降。2020年9月集裝箱行業協會發布的《中國集裝箱行業與多式聯運發展報告》（2019年度和2020年上半年）稱，2019年中國集裝箱總體產量約爲260萬TEU，比2018年下降38.82%。2019年行業產能利用率不足50%，開工嚴重不足。爲了降低運營成本，一些工廠暫停生產。2020年上半年各生產企業主要是消化2019年的訂單，新增訂單較少，2020年上半年全球集裝箱總產銷量約爲104萬TEU，創2016年以來新低。

上述集裝箱生產企業人士對《等深線》記者表示，今年一季度，受疫情影響，集裝箱銷售市場的主要客戶航運公司、租箱公司等對行業預期較爲悲觀，企業新增訂單很少。從三季度開始，航運回暖，運價不斷上漲，國內箱源開始緊缺。由於中美等航線運價暴漲，對於航運企業來說，採購一批集裝箱，運一趟回來把箱子扔了，也是賺錢的，所以客戶採購意願非常強烈。“也就是說，運價已上漲到可以覆蓋客戶的購箱成本，即使是未來市場存量集裝箱再次出現供大於求，企業也已通過現在的運價賺回本了。”

相比於航運企業和租箱公司因爲運價所帶來的瘋狂，集裝箱生產企業相對冷靜。“集裝箱製造屬於產能過剩的行業，現在國內集裝箱市場的緊張是全球性箱源分佈不均衡所致，待疫情控制之後，國外的箱子迴流，一切會恢復正常。對於製造企業，相當於是未來的市場需求提前釋放。所以現在行業擁有一個共識，要提高生產效率，全力保障新箱訂單儘快交付，但不擴大產能。”

集裝箱協會監測數據顯示，今年8月，集裝箱標準乾貨箱產量較7月增長100%，9月份持續增長達到近30萬TEU，月產箱量創近5年來最高，並在10~11月持續維持高產出，目前新箱生產仍然不能滿足市場需求。

持續何時

物流與貿易息息相關。運價的暴漲，集裝箱的緊缺，影響的是出口企業的生計。

周詩豪表示，現在誰能搞到集裝箱就能發貨，找不到集裝箱就只能延後，部分貨物可能延後一個月甚至更長時間。物流問題已經影響到外貿企業的交貨週期和回款時間，甚至造成部分企業產品過期或者違約。

他預計，集裝箱緊缺的情況可能持續到明年一季度，甚至明年五六月份，這需要視疫情在全球的控制情況而定。

上述集裝箱生產企業人士也對記者表示，短期看中國的集裝箱供應仍會偏緊，但長期來看市場仍將供大於求，現在訂單排到明年一季度，因擔心疫情和匯率變化，明年一季度後時間太遠的訂單企業不太敢接。

集裝箱緊缺、運價大幅上漲已引起市場管理部門關注。商務部新聞發言人高峯（金麒麟分析師）在12月3日的新聞發佈會上表示，將會同有關部門，推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱製造企業擴大產能。同時加大對市場監管的力度，努力穩定市場價格，爲外貿平穩發展提供物流支撐。

面對當前中國港口缺箱的局面，各大船運公司也加緊從歐美排空箱。爲了儘快將歐美空箱運回亞洲，部分船運公司在歐美市場已儘量不收回程貨，尤其是美國內陸輸往亞洲的貨物，如屬出口旺季的美國谷物，集裝箱進出內陸約要花兩週時間，且穀物屬於重貨，影響船隻裝載量。今年10月，德國赫伯羅特輪船公司（Hapag-Lloyd）就公開宣佈，暫停用集裝箱裝運美國大豆和其他美國出口農產品（6.690， -0.08，-1.18%）。

航運諮詢機構Alphaliner在近期的報告中也表示，目前，將一個空集裝箱從美國運往亞洲，比等待裝滿貨物再從美國運往中國，更加有利可圖。

周武認爲，現在的二手集裝箱價格是不健康的，待集裝箱供求平衡之後，價格自然會回落，前期高價收取集裝箱倒賣的人可能會賺錢。“但隨着箱價的走高，高於3500美元收購二手40英尺集裝箱的人，要警惕玩脫靶的風險。”他說。