从7000亿到800亿，宁德时代用了9天，从8000亿到9000亿，只用了3天！

在2021已经来临前，宁德时代跨过了一座新的高峰——12月30日午后，宁德时代股价涨超11%，市值强势突破8000亿。而就在1月4日开盘，宁德时代再度创造一个11%，直接冲破9000亿。

就在两周前，宁德时代才刚刚突破7000亿。本以为2020年新能源市场再怎么疯狂，到这也该差不多了吧，没想到……

近年来，资本市场对动力电池企业尤其是对宁德时代这个全球巨头的追捧众人是有目共睹的，上市至今两年半，宁德时代股价已经涨了15倍。当前的股价又是一年前的4倍多。

宁德时代的暴涨，无疑是得益于新能源车市场的前景。进入12月，基于《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等各种利好政策，2021年新能源汽车市场迎来增长高潮基本已成行业共识。当终端市场疯涨，供应链自然也会因此受利。

但是像宁德时代这般12天涨两千亿市值的夸张现象，相信不少吃瓜群众都惊掉了下巴。急速膨胀的市值背后，会否如特斯拉一般隐藏着泡沫，面临被做空的风险呢？

新能源汽车产业链到底是实业经济还是资本游戏？这成了一个耐人寻味的问题。

资本为谁而疯狂？

就在宁德时代大涨之前，12月29日宁德时代连发三条公告，分别宣布将投资扩建江苏时代动力及储能锂电池研发与生产项目(四期)、投资扩建动力电池宜宾制造基地项目以及投资建设锂离子电池福鼎生产基地项目，总投资不超过390亿元。

对于这次产能扩张，中金团队预计，未来2-4年将合计新增约120-150GWh产能。

据中证网梳理预计，宁德时代2020年底产能为95GWh。也就是说这次新增项目落地后，宁德时代产能至少翻一倍。

在12月30日宁德时代大涨11%之后，资本市场并没有表现出谨慎观望的做派，反而是“变本加厉”。

中金公司上调宁德时代目标价50%至450元，上调宁德时代2020年和2021年利润4%和10%，至54.7亿元和80.3亿元，同时上调2025年利润41%至308.2亿元。东吴电新团队也将目标价上调至395.2元。

当宁德时代在电池领域霸占头位，比亚迪也开始尝试另辟蹊径，再吃螃蟹。12月30日，比亚迪董事会会议同意控股子公司比亚迪半导体股份有限公司筹划分拆上市事项。而早在2020年上半年，比亚迪就已完成了两轮战略融资。两轮投资者按照比亚迪半导体投前估值75亿元，分别融资约19亿元和8亿元，合计估值达到102亿元。12月初，瑞萨、恩智浦等元器件大厂均发布了涨价函，目前缺货严重，明年上半年订单排满，甚至有订单排到明年年底，车规级半导体景气度大大提升，涉及半导体晶圆制造、封装、元器件等多个环节。国产车规级半导体相关标的也跟随大势迎来大涨。从目前的国际市场形势看来，车规级半导体芯片断货是个中长期问题，国产替代空间很大，而比亚迪半导体的拆分上市可以说是超前于国内市场的先见之举。

宁德时代、比亚迪这样的新能源汽车产业链供应商，在2020年初的股价起点就已经领先于多数传统车企，可与之匹敌的基本也就只有蔚来小鹏理想等新造车头部势力。

但是新势力股价走两步退一步，不少投资者并不完全持乐观态度，而此情此景，作为新能源汽车供应商的明星企业，宁德时代、比亚迪等新能源汽车供应链相关标的在资本市场的走势不仅没有倒退的迹象，反而屡创新高。

资本市场为何对供应链标的如此信任？在接连暴涨的市值背后难道就没有泡沫吗？

产业链值得被高看

特斯拉等造车新势力之所以存在泡沫，很大程度是因为与其高估值不匹配的低销量低毛利经营状况。部分投资机构看中其自动驾驶等开创性技术为特斯拉带来了高估值，但是也存在不少投资机构相对保守，他们更在乎当前的经营状况，所以一旦出现负面新闻或财报亏损加剧，做空者总会如期而至，股价难免动荡。

但供应链企业不同。以动力电池和车规级芯片为例，当前的动力电池产业已经基本趋于成熟，车规级芯片在传统汽车也已经被广泛应用，虽然新能源汽车还未完全被C端消费者认可，但是供应链企业推出市场的技术是得到多数B端厂商认可的相对成熟的技术，所以企业在资本市场的走势，主要取决于该类产品的景气度以及该企业所能占据的市场份额，而非难以预估的技术前瞻性。

因此，供应链企业只要掌握核心技术，

占据一定市场份额，其投资走势一般都比新能源整车企业要可靠。

此外，从行业竞争的层面来看，整车厂之间终究是一场你来我往的较量。

当前特斯拉通过国产把Model Y的价格一下子降低15万，但蔚来、理想们还有机会在未来几年通过新车型逐步追赶，而当时机成熟时，特斯拉还会通过模块化技术进一步压缩成本。市场不会因为价格而出现一家整车厂一家独大的局面。

但是供应链行业却有着明显的龙头效应，当前虽说LG新能源和比亚迪都分到了自己的一杯羹，但是宁德时代在产能和全球布局上的领先优势，不是友商凭借价格战这类浅层手法能撼动的。

整车厂的一个优惠活动可能影响终端消费者的购买倾向，但当整车厂确定了与一家供应商合作之后，基本上是几年不变的。几年的市场份额优势，不是友商想抢就抢得到的。

所以，从长期逻辑来看，面向B端的产业链核心标的比面向C端的整车厂更值得投资更稳健。

除了比新造车更强的实体经济属性以外，当前推荐投资供应链标的更重要的因素，在于新能源汽车市场持续提升的景气度。

据市场机构EV sales数据，2020年前三季度全球电动车累计销量达178.4万辆，同比增长11%。国内方面，2020年1-11月新能源车累计销量为110.9万辆，同比增长3.9%。

虽然财政部在2020最后一天压哨宣布新能源汽车补贴再次退坡20%，但是经过2020年的大浪淘沙，如今存活下来的新能源汽车品牌显然已不是过去那些一听退坡就要死要活的骗补神棍，补贴退坡带来的销量打击显然已经不是能左右市场的关键因素。

对于2021年的销量前景，乘联会秘书长崔东树此前曾指出，随着双积分政策的深入推进，2021年新能源车在高低两端仍有巨大增量空间，各自增长15万辆应该是完全可能的。非限购城市主流市场的电动车将逐步启动。新势力造车企业也进入稳定发展期，由于走高端化线路，销量小幅稳步增长的可能性较大。

近日崔东树还对今明年的销量作出预测：

估计新能源乘用车今年（2020）销量115万台，明年150万台，市场化的增量成为主力。

而新能源汽车整体2020年估计达到130万台，2021年则将达到180万台，增量50万台，增速48%。中汽协方面对明年整体销量也提出了相近的预测数据（产销量有望达180万辆）。

在2021年全球疫情大概率进一步消退的背景下，不仅国内新能源汽车市场将延续2020年下半年的涨势，全球市场也将迎来进一步增长。

因此，2021年不仅是新能源车市的爆发年，同时也是相关供应链的重大利好年。

此外，在国际疫情尚未明朗，供应商接连遭遇强制停工停产、全球供应链几近断裂的状况下，

2021年很可能成为国产供应商企业追赶甚至反超国际企业的关键年，可以说是千载难逢的投资机会。

此时不砸钱，更待何时？此时不发力，更待何日？

大战帷幕已然开启

而种种迹象也表明，众头部车企早已嗅到产业链需求的风向，早早开始着手攻城掠地。

在动力电池领域，宁德时代不仅在国内扩大产能，此前还传出将在印尼建厂生产锂电池。另一边厢，LG化学电池事业部也从母公司剥离，成立了LG新能源。

在半导体方面，除了黑芝麻智能以及地平线等企业在车规级芯片方面暗暗较量，吉利控股近期也成立了子公司，经营范围含集成电路芯片设计，未来大概率会加入到车规级芯片的竞争中。

此外，充电基建方面，宁德时代投资成立了合资公司，业务含充电桩销售；就连特斯拉也在上海投资4200万元建新工厂，计划每年生产10000个充电桩。

而家大业大的比亚迪，旗下5家弗迪系公司（弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司），早已基本涵盖新能源汽车产业链各个环节。

充电基建、动力电池、车规级芯片（应用于车辆控制系统）基本就是新能源区别于传统汽车关键供应链，

当前或多或少已有车企入局抢占市场，但是入局者们怎样可以成功抓住红利呢？

以上三种产品领域中，当前动力电池领域头部效应基本已成定局；宁德时代、LG新能源、松下、比亚迪等产业龙头基本已经占据关键市场，能留给后起者瓜分的蛋糕相对有限。

而半导体方面则还有较大竞争空间，但由于技术门槛较高，入局者大都相对谨慎，所以此领域的成功是除了需要雄厚的研发资本，更需要过硬的技术实力，对于国产供应商而言，这是一场仍需加速追赶的竞赛。

而技术含量相对较低的充电基建方面，当前市场上，除了特斯拉小鹏蔚来等车企在各自为政，公共空间还是有一定竞争空间。但是由于技术门槛有限，难以体现技术差异，所以市场多数情况是地方企业近水楼台先得月。而且，此领域所能带来的利润和市场广度，目前看来还相对有限。

新能源汽车供应链利好是可观的，但红利并非如当初造车新势力骗补那样，随便画个PPT就能入局圈钱。

在利好当前的新能源汽车供应链，终究要凭借

企业的市场分量，技术冲锋的胆量，才有可能打动B端的整车厂。

战幕已开启，最终谁能摘得硕果，又将形成怎样的产业链新局面，还待2021见真章。

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