原標題：蔚來的新故事會

來源：北京商報

圍繞新發布的eT7，蔚來汽車的劇情發展正上演兩個版本，外界認爲他們將會繼續硬剛特斯拉，而內部高層則傾向對標奔馳、寶馬、奧迪（BBA）。1月9日晚，蔚來汽車NIO Day如約而至，從推出首款旗艦轎車eT7和150kWh固態電池，再到鋪設二代換電站，蔚來汽車創始人李斌帶着 “新故事”現身。

2019年NIO Day還頭頂資金“烏雲”的李斌，去年拿到來自合肥市政府的充裕資金後，今年在會場上顯得格外輕鬆。不過，無論新車推出還是換電站提速鋪設，何時落地纔是關鍵。換電站提速建設依舊需要投入重資，蔚來的銷量能否應對競爭愈發激烈的國內新能源汽車市場、明年才能交付的新車以及超前技術能否如期赴約都成爲外界關注的焦點。

首款轎車eT7

產品依舊是NIO Day吸引公衆和在場蔚來“朋友”們的重頭戲，ET7作爲蔚來旗下的首款轎車產品，沒有懸念地成爲了發佈會絕對的主角。據瞭解，2017年推出首款新車eS8後，此後分別推出的eS6、eC6均爲SUV車型。隨着eT7的推出，蔚來將填補轎車短板，產品線也進一步完善。

此前，對於eT7的定位，李斌直指寶馬7系，本次他依然將該車型競爭對手鎖定寶馬、奔馳和奧迪，也不忘遠程捎帶上蘋果汽車。業內人士認爲，蔚來推出轎車的邏輯與推出SUV時一樣，由高至低，eT7在電動車領域對標Model S，在燃油車領域迎戰寶馬7系等車型，搶佔高端份額並樹立品牌形象。

雖然蔚來eT7在純電動和燃油兩個領域均有了競爭對手，但在售價上李斌卻避開與其正面交鋒。北京商報記者瞭解到，蔚來eT7補貼前售價區間爲44.8萬-52.6萬元，與接近百萬元級的特斯拉Model S、寶馬7系等車型的價位有不小差距。

而此前面對特斯拉接連打出的降價牌，李斌曾始終表示不會降價接招。汽車行業專家顏景輝在接受北京商報記者採訪時分析道，在品牌力上，蔚來與BBA、特斯拉還存在一定差距，但40萬-60萬元價格區間特斯拉並未佈局車型，蔚來在藉助錯位打法搶佔市場份額。

然而，在NIO Day現場贏得掌聲的eT7，網上卻出現了不同聲音，認爲該車型的定價和定位無法對標寶馬7系及特斯拉Model S。但在李斌看來，同級別車型中，Model S不會是eT7的對手。而他的自信不是來自定價，而是將寶押在車輛性能和智能化等方面。

在軟件方面，蔚來方面宣佈，將在eT7上搭載自動駕駛技術NAD，完成“點到點”自動駕駛。同時，在芯片算力上，此次蔚來發布的NAD系統，算力高達1016TOPS。李斌表示：“芯片算力是特斯拉的7倍。”這意味着，蔚來要在軟件配置上與特斯拉競爭。而硬件配置方面，蔚來eT7將首次應用可探測到遠達500米外的超遠距離高精度激光雷達。

顏景輝對此表示，蔚來在新產品上應用多項前沿技術，是應對日益激烈的市場競爭，尤其在特斯拉國產化率提升、價格下探背景下，蔚來在多領域加碼對抗特斯拉。

蔚來“不計成本”將最新技術砸向旗艦轎車，給新產品增加亮點和競爭力，但這些規劃將在一年後才能實現。按照規劃，蔚來eT7將在明年一季度開始交付，相較此前三款車型交付時間晚至少半年。業內人士表示，一年時間是蔚來留下的緩衝期，並提前攢訂單。明年正式交付後，蔚來eT7與競爭者的較量才真正開始。

固態電池“還在路上”

不僅eT7的交付期要等一年，NIO Day亮相的150kWh固態電池目前也是“空頭支票”。

據瞭解，固態電池指用固態電解質替代傳統鋰電子電池中電解液和隔膜的電池。相較傳統三元鋰電池，因爲沒有液體電解液和隔膜，該電池的安全性將極大提升。

蔚來相關負責人表示，搭載固態電池後，2018款蔚來eS8 NEDC續航里程將超過730公里；全新eS8 NEDC續航里程將超過850公里；eS6和eC6性能版NEDC續航里程將超過900公里；蔚來eT7NEDC續航里程將突破1000公里。

但對於真正能投產使用的時間，蔚來方面表示，150kWh電池技術計劃於明年四季度開始交付。這意味着，早期購買eT7的車主還僅能體驗70kWh和100kWh的三元鋰電池組。對此，蔚來相關負責人表示，蔚來會爲每一位用戶提供電池靈活升級方案。

據瞭解，蔚來發布eT7的同時也提供了兩種購車方案。

如果採用整車方式購買，70kWh車型補貼前售價爲44.8萬元，如果採用BaaS電池租用方式購買，補貼前售價爲37.8萬元；而100kWh車型整車購買補貼前售價爲50.6萬元，BaaS電池租用方式購買，補貼前售價爲37.8萬元。其中，70kWh電池包月租費用爲980元，100kWh電池包月租費用爲1480元。等到150kWh電池包裝車後，消費者也可採用電池租用方式購買，只需交納一定月租費用。

值得注意的是，不僅電池包可以包月租賃，蔚來還搶在特斯拉之前宣佈自動駕駛平臺系統NAD將採用按月付費模式，每月收費680元。此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，將在今年發佈全自動駕駛FSD訂閱服務，並採取按月付費模式。

安信證券研究認爲，特斯拉FSD將是其商業模式核心組成部分，到2025年FSD收入將近70億美元，佔特斯拉汽車業務營收比例近9%，貢獻25%的汽車業務毛利。特斯拉方面也曾表示，按月付費的模式將提升車主使用FSD的效率，吸引更多用戶使用。

但是，與特斯拉已經實現盈利的情況不同，蔚來剛剛實現單車毛利轉正。乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示，推出訂閱模式收取費用是企業正在增加服務收入比例、提高毛利率的表現。“但訂閱模式在高端消費者中比較容易推廣，在主流羣體仍處於接受過程，具體使用情況還要看市場反應。”他表示。

換電站鋪設提速

雖然新車和電池還未落地，但蔚來經營多年的換電站，在今年NIO Day實實在在迎來升級，李斌在現場宣佈蔚來推出第二代換電站。

據瞭解，第二代換電站單站電池數量增加至13塊，每天最高可完成312次換電。換電時，電池雙軌道出入倉同步交換，車主無需下車即可完成換電。同時，換電站還將運用AVP自動泊車技術，實現一鍵自動泊入換電平臺，並且每次換電系統將自檢電池、電機和電控系統。相比僅能存放5塊電池的第一代換電站，新換電站的投入使用將提高換電效率。

與大部分純電動車型“車電一體”不同，換電模式一直是蔚來的賣點之一。顏景輝表示，其換電模式具有一定優勢，車電分離能夠降低購車成本、延長動力電池壽命、提升安全性，同時還能解決老舊小區充電難等問題，爲消費者提供充電難的解決方案。

第二代換電站的推出，也將成爲蔚來換電戰略的重要砝碼之一。在去年政府工作報告中，換電站首次被納入“新基建”範疇；去年7月，工信部副部長辛國斌透露，將繼續大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設，完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型。

不過，當前換電模式在推廣中也存在劣勢。特別是在私人乘用車領域，換電站建設、運營成本相比充電站高，短期難以形成可以廣泛推廣的商業模式。

而對於換電站的建設，蔚來也在平衡考慮。2017年的NIO Day，李斌曾宣稱到2020年部署1100座換電站，不過目前蔚來距離該目標相去甚遠。對此，李斌在現場毫不避諱，並表示，“我們部署更多換電站的決心不會改變，今年將加快佈局”。數據顯示，目前蔚來擁有100座超充站、792根超充樁、177座換電站。到明年底，蔚來換電站總數將達到500座。

崔東樹表示，充電站的建設需佔用大量資金，單一企業會明顯承壓。目前，蔚來資金充足並聯手機構共建，對其發展將產生利好，但蔚來的新車銷量雖處上升階段但還未達到規模效應，建設充電站的速度還需平衡銷量。數據顯示，去年全年蔚來交付量爲4.37萬輛，同比上漲112.6%。

據瞭解，蔚來正在聯手其他機構共同搭建換電站。去年12月，蔚來與國網電動汽車服務有限公司簽署《充換電與能源服務深度合作框架協議》。協議顯示，雙方將充分整合各自優勢資源，積極探索車輛及充電商業模式創新，開展充換電站共建、車網互動等合作，並共同推進清潔能源消納。

北京商報記者 劉洋 劉曉夢