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文/周繼鳳

來源：深燃（ID：shenrancaijing）

沒人能想到百度還能掀起這麼大的波瀾。

1月11日之前的百度，市值常年吊車尾，屢屢錯失風口只能喫搜索廣告的老本，“All in AI”七年沒砸出太大水花，還一度淪爲市值計量單位。

而11日之後，聚光燈突然間都打到了百度身上，不少分析師甚至誇讚，百度有機會從一個互聯網公司，進化成一個像華爲和特斯拉一樣的產業科技型公司。截至12日收盤，百度報收239.45美元/股，市值達817億美元，時隔兩年時間，百度再次重回800億市值。

一起都源於百度在這一天傲嬌地宣佈——“是的！百度造車了”，就像向外界宣戰，一向戰略不定、戰術後仰的百度，真的要擼起袖子開幹了。

2020年可以被視作新能源汽車元年，在行業老大哥特斯拉的帶領下，全球都掀起了智能電動汽車的浪潮，國內造車新勢力蔚來、理想、小鵬在這波浪潮的帶動下股價和業績節節攀升，沒有人再不認可智能電動車的價值，於是原先觀戰的、喫瓜的甚至遠離的都坐不住了，開始尋找自己在這個賽道的位置。

汽車賽道如今向智能化、網聯化這個方向的發展，明顯利好有數據、算力算法的企業，而互聯網這個陣營裏有滴滴、蘋果、阿里巴巴等。最近，滴滴出行發佈了與比亞迪合作生產的電動汽車D1；蘋果公司也被傳出將在2021年9月發佈首款電動車Apple Car；阿里與浦東新區共同投資打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”也準備在1月13日正式亮相……

相比於同一個陣營的對手，百度造車更高調，做得也更重，其公告上宣佈，正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，而吉利控股集團將成爲新公司的戰略合作伙伴。百度的籌碼是深耕多年但很難落地的AI技術，以及軟件研發能力，但面臨的風險則是九死一生的造車生涯以及產能地獄。

這個故事不夠新，但之於百度足夠性感——利用造車把自身從失速的泥潭中拽出來，給遲遲未能有所進展的無人駕駛找到落地的抓手。

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從某種意義上來看，造車這個消息本身就拯救了百度的頹勢。一個明顯的證據是，8日傳出和吉利合作造車的消息，百度股價當天暴漲15.57%，一夜之間市值漲至700億元。多家機構開始上調對百度的評級，1月11日，女版巴菲特旗下三大基金同時加倉百度。截至12日收盤，百度報收239.45美元/股，時隔兩年時間，市值重回800億元市值。

這是百度鮮有的高光時刻，甚至寥寥數句就能梳理出它過去這十年。接連錯失風口，2012年，李彥宏判斷“移動互聯網是醉駕……不好賺錢”；兩年後，在O2O業務中敗下陣來；近幾年短視頻和直播的風口同樣沒能踩上，陸奇等在2018年提議做小視頻業務，但被否決；在剛剛過去的2020年直播帶貨之年動作依舊慢半拍，行至年中才開始重金投入。

如今百度手中的籌碼有多少，從其財報中就能看出，廣告業務是支柱但持續萎縮，AI、無人駕駛是絕對的前瞻業務。2016年8月，拉來了陸奇坐鎮的李彥宏在押注AI上信心滿滿，一度誇下海口：“移動互聯網的時代已經結束了，下一幕是人工智能”，但押注幾年時間，等待百度的是人工智能時代沒有到來，無人駕駛等業務沒有落地的抓手，商業化遙遙無期。

百度太需要新故事了，當看着蔚來市值在一年內超越寶馬奔馳、小鵬上市四個月股價翻了一番，百度就知道，造車是百度現有的資源裏唯一能夠跟上節奏的風口。

“說實話百度下場造車在意料之中。”長期研究新能源汽車領域的研究員趙鳴在聽到百度造車的消息後坦言。

“智能電動車這個賽道已經成立了。大家都看到了可能性。”長期觀察AI行業的投資人林峯表示。

這個賽道的行情變化太快了，兩年前，特斯拉還深陷財務困境，造車新勢力基本都是笑話。吉利汽車董事長李書福曾公開抨擊，“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓賺錢不容易。”事實上，智能電動車在以前所未有的速度前進着，並不斷打破外界的想象。到了2020年，一切就像推翻重來，特斯拉在全年交付量將近50萬，蔚來市值超過奔馳、寶馬。

特斯拉積累了十多年才達到今天這個成績，國內造車新勢力也打拼了五六年時間，九死一生才存活下來，到今天，沒有人會不認可智能電動車的價值。對於百度來說，再不造車就晚了，因爲有更多強有力的選手也開始入局了。

“如今互聯網巨頭們都在造車，其實是大家都明白了智能汽車是取代手機的下一代智能終端。華爲、蘋果、阿里這些巨頭打的都是同樣的算盤。”林峯表示，因爲智能汽車一旦成爲智能終端，就如同手機一樣，用戶所產生的所有數據、行爲，都會發生在這個終端上，巨頭們顯然不會放過“下一個智能手機”這麼大的蛋糕。

在易觀資深分析師姜昕蔚看來，與目前比拼硬件能力不同，未來智能汽車主要是比拼軟件能力，拼的是算法、算力、模型、數據量 。“百度在這些方面有強大的優勢， 現在以汽車製造商的身份進入市場就是在模型這個角度上向前一步，驗證自身的技術實力是領先並且是可落地可商用的。”姜昕蔚稱。

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具體而言，百度在造車上的優勢在於，一直重點投入的業務——自動駕駛。“‘All in AI’這麼多年，百度非常需要一個落地的抓手。造車，顯然是一個很好的落地場景。”一位投資人表示。事實上，自2013年百度成立深度學習實驗室IDL以來，百度在AI上的投入已經持續七年之久，遇到的最大問題就是，商業化落地場景和想象力有限。

在百度的AI研發中，最核心的技術當屬無人駕駛項目Apollo 。無人駕駛目前有兩大派系，一派是谷歌派，走的是全自動駕駛模式，主要目標是無人駕駛技術完全取代人，所以一開始就沒有考慮剎車、油門、方向盤等問題，另一派是以特斯拉爲首的汽車製造商，做法是先實現半自動輔助駕駛，再逐步過渡到完全自動駕駛。

百度顯然一開始是走谷歌路線的。它最初的想法是，成爲自動駕駛領域的安卓，輸出算法和芯片賣給傳統主機廠。但從目前的反饋看，儘管Apollo已在全球擁有近180家合作伙伴，但百度公司最高管理層曾表示，“已經在這個領域做了7年，還沒有賺錢”。

不是針對百度，如今整個市場對無人駕駛的熱度都大減，曾經的明星公司Uber就因爲太燒錢，外加上商業化遙遙無期，賣掉了核心板塊自動駕駛業務。

“百度的商用場景就是賣給車廠，但是傳統車企採買的可能性微乎其微，因爲無人駕駛模塊對車企而言是核心，這些目標客戶自己也在做研發推廣。”一位業內人士曾對深燃表示。

另一派，以特斯拉爲首的汽車製造商卻做得風生水起。2015年10月，特斯拉輔助駕駛功能 Autopilot正式發佈，評價褒貶不一，幾年過去了，特斯拉在2019年交付的36.78萬輛車中，大約有57%的車主購買了自動駕駛選裝包。有人曾計算過，因爲軟件業務，特斯拉2019年至少有14億美金入賬。

林峯告訴深燃，在他看來，特斯拉的起勢，基本宣告了谷歌這一派的失敗，谷歌路線也許有技術優勢，但是從商業落地的角度看是不成立的。一個正常的商業邏輯是投入多少，產出多少，中間可以接受短期虧損，但是是逐步走向正向循環的。在他看來，如果一上來去投入100萬，長期看不到盈利的可能，那這是不符合商業常理的。

特斯拉路線核心解決的是用戶出行的問題，自動駕駛或機器輔助駕駛只是手段。而谷歌一步到位的路徑，涉及到了道路基礎設施建設、法律法規完善等等方面，這條路十年二十年都不一定能看到未來。

“與其合作還賺不到錢，還不如自己直接下場去造車。”一個業內人士形容百度“想明白了”。

除了自動駕駛的場景能夠落地外，造車其實能進一步反哺技術。事實上，自動駕駛的水平取決於三個要素，算力、算法和數據，算力基本上靠燒錢，算法目前各家也差不太多，差別最大的是數據。

“特斯拉把車賣出去之後，每天有大量的車主幫它收集數據，就可以形成一個閉環。但百度沒有車，那麼無人駕駛的技術停留在測試階段，它的測試數據是遠遠趕不上特斯拉的數據量的，無人駕駛的技術顯然是進步不了的。”林峯表示。

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必須得承認，造車的江湖熱鬧了起來。

從2020年下半年以來，巨頭們掀起了新一波造車浪潮：滴滴出行發佈了與比亞迪合作生產的電動汽車D1；蘋果公司也被傳出將在2021年9月發佈首款電動車Apple Car；華爲對外宣佈在2020年已經向智能汽車解決方案BU投入5億美元；阿里與浦東新區共同投資打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”也準備在1月13日正式亮相……

從之前資金入股，到自己的下場，巨頭們讓新能源汽車這窪池水，魚多了，水也更深了。

汽車行業發展有着新四化（智能化、網聯化、電動化、共享化）的趨勢，其中智能化、網聯化和科技公司都有很大的關係。而主機廠只有造車的能力，而沒有太深的運營和數據端的能力，這就給了有數據有算力算法的互聯網企業機會。

“我覺得未來能喫智能汽車這塊蛋糕的玩家很多，不僅僅有互聯網廠商，但凡手中有用戶有數據的企業，其實都想也都有可能進來。”姜昕蔚對深燃分析。

趙鳴對此也比較認同，“其實互聯網行業，包括房地產等不少行業，目前資金冗餘，看到智能電動車的前景不錯都想進場。目前行業還在洗牌期，最有實力的還是類似於百度這種互聯網公司，能把整個生態帶起來。”

作爲一位傳統車企的研究員，趙鳴甚至因爲巨頭的進擊擔憂傳統車企：“主機廠對行業的認知非常侷限，可以說只做一個點的業務，但是百度等巨頭的生態和視角，包括資源的調動和匹配的能力都比較厲害，而且不缺錢。如果傳統主機廠沒有一定的實力，甚至挺有可能淪爲代工廠。”

市場羣雄逐鹿，對於百度而言，勝算幾何呢？

巨頭參與造車，要麼選擇資金入股，要麼技術合夥，要麼入手產業鏈。比如，智己汽車的股份比例爲上汽股權佔比54%，浦東投資佔18%，阿里佔18%，顯然上汽是主導者。

百度這次造車似乎做得更重，身份從參與者變成了整車製造商，其公告中稱，百度汽車公司將着眼於智能汽車的設計研發、生產製造、銷售服務全產業鏈。

具體分工來說，據財聯社援引知情人士消息稱，“百度在製造環節主要負責車輛的設計和軟件部分，後續則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設等等。”而吉利則負責提供工程技術、製造和質量控制，並且將使用吉利的供應鏈採購體系。

“如果百度只做軟件，相當於整車相關的製造和研發、設計、硬件都歸吉利，那就和華爲模式差不太多。”在趙鳴看來，百度除了軟件和智能駕駛以外，還會涉及一些其他版塊，這其實會給行業帶來一些不一樣的東西。

但也有不少業內人士擔憂，百度親自下場造車，從供應商轉變爲車企們的直接競爭對手，對手多了，也就意味着風險也變大了。

在姜昕蔚看來，和其他互聯網巨頭相比，百度目前尚未能打造出一款爆款產品，所以需要有強有力、做重的產品來堅定公司內部，以及提振資本市場的信心。“更重的就是深度參與造車，也是百度重倉做技術創新和研發多年的一個重要結果， 對百度來講，必須要把AI這些概念進行商業化落地， 所以做重也可以理解。”

“百度相比於其他幾家來說，在AI無人駕駛方面的沉澱，有一定的想象空間。”不止一位業內人士這樣評價。

一個關鍵點在於，電動車的核心是智能化。正如廣發基金成長投資部基金經理邱璟旻曾對外指出的，自動輔助駕駛、FOTA整車升級、域控制器，常用常新，這是智能車的唯一發展方向。

至於百度積累的AI技術能在造車中發揮多大價值，“還得看技術儲備與目前設計的場景的匹配程度。”姜昕蔚表示。

百度自己能做到什麼程度、會不會半途而廢，林峯認爲，“就看百度的決心了。特斯拉十幾年如一日才稱王，國內這些造車新勢力每一家都燒了百億美金的資金額才走到今天，就算是前輩都鋪好路了，造車依舊是一件殘酷的事，九死一生。”

說到底，造車造車，得先能造出好車來。智能電動車與傳統汽車最大的差別是軟件控制一切，硬件提供性能，而要達到這一點，需要有集成技術，也就是說可以在一箇中央控制板上將這些組件的控制器、傳感器、執行器等集成。同時，造車要涉及車輛工藝設計、零部件供應、銷售渠道運營等等領域。這一切的前提是，要具備造出一款好車的能力，這實際上是百度造車新故事現在最缺的能力。

車造出來了，但能不能賣得出去，品牌是非常重要的因素。魏則西事件過去五年了，但百度造車相關微博的評論區，依舊不斷有網民提及這一事件，可見，百度醫療廣告之傷到現在依舊沒能修復。即便百度造出車來，大衆買不買賬更是未知數。

論失敗項目的數量，百度可能是BAT裏最多的，現在講出了造車的新故事，但外界對這家沒落的巨頭公司的創新力的期待和耐心還剩多少，肯定是要打問號的。