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文/周雄飛  

來源：連線出行（ID：lianxianchuxing）

“2020年，新能源汽車銷量將佔吉利整體銷量的90%以上。” 

六年前，吉利率先正式對外發布了新能源汽車戰略——藍色吉利行動，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧在發佈會上解釋了要實現這一戰略的首個“五年計劃”，其中就包括開頭這個在當時業內看來“雄心勃勃”的目標。 

2018年，在十三屆全國人大一次會議浙江代表團舉行全團會議上，作爲吉利董事長的李書福再次向媒體重申道，“我們已經發布了‘藍色吉利行動’，到2020年，吉利汽車90%以上都是新能源汽車。”

然而，如今五年之約已然過去，吉利在新能源方面的成績，卻與昔日定下的目標相差甚遠。 

據吉利去年11月發佈的數據顯示，2020年1-10月汽車總銷量爲1015498輛，其中新能源及電氣化汽車總銷量爲58909輛，僅佔總銷量的5.8%，連“90%”目標的1/9都沒有達到。 

爲了拯救已陷於“泥潭”的新能源業務，李書福和吉利急需一個強大的盟友，而就在此時，百度出現在面前。 

本週一，百度微信公衆號發佈一篇名爲《是的！百度要造車了》的文章，宣佈正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，而這家新公司的戰略合作伙伴正是吉利控股集團。

百度宣佈與吉利聯合造車，圖源百度官方公衆號

在百度官宣合作消息後，兩家的股票雙雙上漲。 

本週二美股收盤，百度的股價漲了9.06%；吉利在週一上午股價高開3.31%，盤中達到35.5港元/每股，一度創下歷史新高。 

百度作爲國內率先在自動駕駛和汽車智能化方面佈局的企業，並於2017年就開始部署Apollo自動駕駛計劃。不可否認的是，自動駕駛已成爲現階段國內新能源汽車行業重點關注的領域。 

有了百度的加持，吉利新能源或許可以在自動駕駛及智能汽車方面更進一步，可謂是得到了一次“踏上發展快車道”的機會。 

那麼，聯合百度，吉利新能源就有救了嗎？ 

1

吉利百度，早已“曖昧” 

百度造車的靴子終於落地。 

早在去年12月中旬，據路透社報道稱，百度正在考慮自行製造電動汽車，並已與吉利汽車、廣汽集團和一汽集團進行了初步會談，但最後並未達成任何實質性協議。

彼時，雖然各方都三緘其口，但到了本月7日，據路透社報道，百度正計劃與吉利合資成立智能電動車公司。受此消息影響，吉利汽車港股股價盤中漲幅一度高達20%。 

通過雙方官宣公告來看，吉利和百度除了爲新組建的智能汽車公司出資之外，還都拿出了“壓箱底”的優勢資源： 

百度將向新公司提供包括人工智能、Apollo 自動駕駛、小度車載、百度地圖在內的核心汽車智能化技術； 

吉利將拿出新一代純電動架構平臺——SEA浩瀚智能進化體驗架構，作爲聯合造車中整車的基礎開發平臺。

吉利SEA浩瀚架構平臺，圖源吉利控股集團公衆號

就雙方所提供的資源來看，吉利和百度都給出了對方缺少的那部分，是一次很好的互補。畢竟，對於造車而言，百度沒有製造能力，而吉利作爲傳統車企，在智能化軟件方面也有不足。 

在這次官宣之前，雙方早已多次“曖昧”。 

早在2019年的百度AI開發者大會上，吉利與百度就已開始合作。當時，李書福與百度董事長兼CEO李彥宏在大會現場通過吉利汽車首款雲智能SUV——博越PRO進行了一次“車內外”的互動。

據相關媒體報道，彼時，李書福坐在博越PRO與同在現場的李彥宏，通過車內的小度車載系統進行了一次現場連線，共同演示了車機互動的種種功能。兩人的配合一時間成爲了彼時媒體爭相報道的新聞。 

除此之外，李書福和李彥宏還共同宣佈，吉利控股與百度將就智能網聯、智能駕駛、智能家居、電子商務等AI技術在汽車、出行領域應用展開全面戰略合作。據李書福對媒體介紹，從吉利博越PRO開始，吉利汽車將開始全面搭載融合小度車載交互系統的GKUI19系統。 

2019年7月，億咖通科技與百度Apollo正式簽署戰略合作協議，根據協議雙方將在小度車載、AI大腦、語音技術、車載地圖等領域持續展開深度合作。據企查查數據顯示，億咖通科技正是由吉利孵化和投資，但獨立運營的汽車智能化科技公司。 

近年來，百度與億咖通科技基於ECARX智能網聯技術研發出了一套車載系統——名爲GKUI系統，正是領克02、領克03冠軍版、領克03+冠軍定製版等衆多車型上使用的車載系統。 

億咖通科技在語音技術方面也與百度展開合作，聯合開發出了更具理解能力的語音識別系統。此外，在車機地圖端，億咖通科技基於在車機領域所累積大量的數據基礎，與百度地圖結合聯合開發出了車載端百度地圖先鋒版。 

正是因爲有了這樣的合作，去年吉利與百度的合作也拓展到了資本層面。 

去年10月，億咖通科技宣佈完成價值13億人民幣的A輪融資，據企查查數據顯示，這輪融資的領投方之一正是百度投資部。由此，這次投資也被業內看作是，爲吉利與百度合作造車埋下的伏筆。

百度領投億咖通科技信息，截圖自企查查

現在看來，或許正是因爲這樣的一系列合作，才讓吉利從一汽、上汽等備選合作方中脫穎而出，成爲百度造車的戰略合作伙伴。而這點，對於李書福而言，更是至關重要的。 

早在2019年百度AI開發者大會上，他就表達了對百度在AI方面的讚許。 

“中國智能汽車技術的發展已處於全球前沿，爲消費者帶來了安全、便捷、豐富多彩的出行體驗。百度是中國AI的頭雁，更是推動產業智能化的先鋒，擁有全球領先的AI研發能力和智能駕駛領域的深厚技術積累。”李書福這樣對媒體表示。 

而目前，李書福需要百度的加持，來推動吉利新能源業務的發展。 

2

吉利新能源困局 

相比於國內衆多傳統車企，吉利在新能源方面的佈局算是“起了個大早”。 

2014年，隨着特斯拉CEO埃隆•馬斯克帶着Model S來到中國，國內市場上也掀起了一股“新能源造車”的浪潮，一度成爲了人人皆知的風口。這一風口，對於混跡汽車圈多年的李書福來說，自然也看到了。 

於是，一年後李書福做了兩件事。 

第一件，就是高調發布“藍色吉利計劃”，在傳統車企中率先宣佈向電動化轉型；另一件，推出了吉利旗下首款純電動汽車——帝豪EV版，相比之下，當時特斯拉剛進入國內市場，蔚來、理想和小鵬汽車也纔剛成立。

吉利帝豪EV，圖源吉利汽車官微

之所以能如此快地推出帝豪EV版，其實吉利走了捷徑。據吉利官方介紹，這款車型其實是基於帝豪燃油版推出的，也就是業內所說的“油改電”。 

簡言之，就是將燃油車中的發動機、油箱等傳統動力裝置換成電機和電池等部件，整個車輛底盤並不重新設計。對於車企而言，這樣做既可以降低純電動汽車的研發費用，又能加快研發進度、儘早推出產品搶佔市場。 

當時，國內新能源市場能與吉利相競爭的對手並不多，正因爲如此，據乘聯會數據顯示，這款車在2015-2016兩年間賣出了四萬多輛。 

有了這樣的成功，吉利順勢在2018年推出了純電動SUV帝豪GSe。 

與帝豪EV相同的是，帝豪GSe同樣是“油改電”——基於燃油版帝豪GS推出的新能源SUV。一經推出，雖然在2019年賣出了一萬多輛，但相比於三年前推出的帝豪EV已顯頹勢。 

出現這樣現象，主要是因爲當時的國內新能源市場相比於2015年已時過境遷。 

據乘聯會數據，2019年1月國內新能源汽車車型銷量榜中，帝豪GSe以2808輛僅排在第九位，而比亞迪、長城汽車旗下的元EV和榮威Ei5等車型均排在帝豪GSe，元EV甚至以前者5倍的優勢——10093輛排在首位。 

2019年1月國內新能源汽車車型銷量榜，

數據來源於乘聯會，連線出行製圖 

爲了挽救頹勢，當年吉利推出了“幾何”這一新能源新品牌，並將其提升至與吉利、領克品牌並行的地位，以“高端純電動品牌”進行宣傳。除了發佈品牌，該品牌旗下的首款車型——幾何A也同時發佈，一度被宣傳爲“東半球最好的電動車”。 

不過，這款車一經推出就被業內所詬病。不僅因爲其外觀與吉利汽車旗下的帝豪GL幾乎一樣，同時由於其所使用的研發平臺是與帝豪GL一樣的CMA整車平臺，因此也被稱爲“帝豪GL的電動版”。 

幾何A卻沒有帝豪GL好命。據乘聯會數據，幾何A在2019年全年的銷量爲12662輛，而到了去年，每月的銷量基本沒有超過500輛。相比之下，帝豪GL在2019年的銷量爲74775輛，幾乎是幾何A的6倍之多。 

正常來說，在遭遇了幾何A的失敗後，之後的車型肯定要重走一條新路。 

但沒想到的是，幾何品牌下去年發佈的新款——幾何C依然走的是“油改電”的老路，由帝豪GS改款而來。 

可想而知，幾何C的銷量也很難看。據乘聯會數據顯示，在推出當月，這款車的銷量僅爲784輛，甚至還不如幾何A推出當月的1017輛。真可謂是一代不如一代。 

幾何A和幾何C銷量頹勢，問題還在於定價。雖然這個品牌發佈之時美其名曰高端新能源品牌，但這兩款車的價格區間均處於10-20萬，而在這個價格區間的市場中，不僅有小鵬G3、比亞迪宋這樣的強力對手，同時還被廣汽新能源AION等車型所包圍。 

幾何A/C與小鵬G3、比亞迪宋和廣汽AION價格對比，數據來源於汽車之家，連線出行製圖

對此，李書福想出的辦法是——下沉。 

去年4月，一個名爲“楓葉”的新能源汽車品牌出現在公衆面前，並推出了旗下的首款量產車型——楓葉30X，預售價爲6.88-7.98萬元，主攻10萬以下的新能源汽車市場。 

據企查查顯示，楓葉汽車主體爲楓盛汽車科技集團，而這家公司的最大股東就是吉利科技集團有限公司，股權佔比77.995%。事實上，吉利早在2016年就入股楓盛，只不過當時的楓盛還叫康迪電動。 

但諷刺的是，這個市場也已是強敵環伺，對於依然是“油改電”的楓葉30X而言，基本沒有生存的空間。連線出行統計了自楓葉30X正式上市到去年11月底僅賣出了1893輛，而作爲同級別的比亞迪元和哪吒NO1自7-11月分別賣出了6254輛和3480輛。 

從帝豪新能源系列，再到幾何系列和楓葉30X，無不外乎走的都是“油改電”路線。“油改電，只能算是一種過渡模式，並不能作爲長期路線來規劃，不然很容易會被經純電動平臺研發的車型幹掉。”新能源汽車行業從業者劉凱對連線出行表示。 

除此之外，通過這幾款車型還暴露出另一個弊端——多品牌發展之下的品牌間內耗。 

以帝豪新能源系列和幾何系列爲例，據汽車之家數據顯示，前者的售價區間爲10.99-15.99萬，後者爲12.98-19萬；除了售價相近之外，幾何A與帝豪EV同是緊湊型、幾何C和帝豪GSe同爲緊湊型SUV。 

換句話說，在同類型和同價格的市場中，帝豪新能源系列和幾何系列毫無疑問會“打架”，從而造成兩個品牌的銷量都無法保證，或只能保證一個品牌的銷量。 

而這點不僅發生在新能源業務上，連線Insight曾在《吉利汽車科創板首發過會，它能成爲“中國大衆”嗎？》一文中還詳細闡述了吉利其他品牌間的內耗問題。 

問題就擺在那裏，但吉利卻沒有解決。 

去年4月，吉利與沃爾沃共同研發的新能源品牌“極星”旗下車型極星2發佈，但並不被業內看好，因爲這款車與幾何A的定位都是高端品牌和純電動緊湊型轎車，續航都爲500km。

極星2（左）與幾何A，圖源吉利汽車官微

就在這麼相像的情況下，極星2的售價卻比幾何A貴了將近15萬左右。可預見的是，在同等定位和配置方面，幾何A更具優勢。 

而到了去年10月，吉利和梅賽德斯-奔馳共同宣佈，共同研發的“Smart”將在明年發佈，但定位並不是傳言的微型車，而是純電的緊湊型SUV。 

這就意味着，該車型推出後，首先面臨的對手並不是其他車企的車型，而是自家的帝豪新能源系列和幾何系列，內耗將繼續存在。 

正因爲這樣，吉利旗下整個新能源汽車業務在國內新能源市場中並無聲量，已陷入困局之中。 

據乘聯會數據，2020年全年國內新能源汽車銷量Top 10排名中，吉利均無一款車型上榜，相比之下，同爲傳統車企的奇瑞汽車和比亞迪旗下的車型均有上榜；而在細分市場中，連線出行統計了去年1-11月新能源SUV和轎車銷量Top 10榜單，吉利旗下系能源車型也都均未上榜。 

面對這樣的困局，吉利不得不開始自救。 

3

百度能救吉利新能源嗎？ 

放眼吉利旗下的帝豪、幾何和楓葉汽車等新能源品牌，無不外乎都是由“油改電”而生，而這背後也反映出一個事實——吉利旗下雖然擁有PMA和PE、FE和GE等純電動汽車平臺，但這些平臺基本都被用作研發燃油車和“油改電”車型。 

據相關媒體報道，帝豪EV和帝豪旗下的燃油車等車型均是基於FE平臺研發而誕生；用於研發幾何系列的GE研發平臺，也是帝豪EV和帝豪GSe等車型研發的共用平臺。 

正因爲這樣，在業內看來，吉利的PMA和PE、FE和GE等平臺，只是看似是純電動研發平臺，實則已經變成了燃油車及“油改電”等車型的研發平臺，從而導致了無法與其他純電動汽車競爭的困局。 

吉利GE平臺及電池包，圖源愛卡汽車

爲了擺脫困局，吉利推出了新一代純電動汽車研發平臺——SEA（Sustainable Experience Architecture）。 

去年9月，被吉利宣傳爲“歷時4年研發、投入180億元”打造的SEA浩瀚智能進化體驗架構對外發布。據吉利介紹，該平臺是全球帶寬最大的純電平臺，可實現從A級車到E級車的全尺寸研發覆蓋。 

與此同時，吉利還宣稱，浩瀚可以將軟件的開發時間縮短50%以上，並且能夠在2023年之前實現開放道路上的高度自動駕駛。 

根據吉利所公佈的計劃，基於這一平臺，目前包括Smart、領克在內的7個品牌、超過16款新車型已啓動研發，未來將佈局不同細分市場。 

對此，業內卻持有懷疑態度。 

“從吉利與百度的合作來看，SEA這一平臺的出現很大可能是爲了促成這次合作，而不是僅僅爲了生產純電動汽車而建設。畢竟平臺的發佈與官宣合作僅有三個多月的時差，不免被業內質疑。”劉凱這樣對連線出行表示。

雖然吉利目前已推出了SEA平臺，但旗下衆多車型均是通過之前的平臺所研發，在汽車智能化和自動駕駛方面並沒有多少積累。 

就拿汽車智能化方面爲例，據汽車之家數據顯示，吉利新能源旗下的帝豪、幾何系列和領克等品牌旗下的新能源車型，除幾何A擁有OTA升級之外，其他車型均無這一功能。而這一功能，已成爲智能汽車最爲關鍵的功能。

吉利新能源智能化佈局簡圖，數據來源於汽車之家，連線出行製圖

在業內看來，很大可能會隨着百度的加持，將會促進吉利新能源補上在汽車智能化及自動駕駛等軟件方面的欠缺。 

但這並不等於就可以救得了吉利在新能源方面的困境，因爲相比於這方面，多品牌發展導致的內耗更爲致命。 

吉利目前依然在爲新能源多品牌發展而“買買買”。 

去年底，*st力帆(曾用名“力帆股份”)發佈《力帆實業（集團）股份有限公司關於股東權益變動暨控股股東、實際控制人將發生變更的提示性公告》。該公告顯示，本次權益變更後，力帆股份控股股東由力帆控股變更爲重慶滿江紅股權投資基金合夥企業（以下簡稱爲滿江紅基金）。 

據企查查顯示，重慶滿江紅企業管理有限公司（以下簡稱滿江紅公司）實際控制着滿江紅基金，而前者的兩大股東分別爲重慶兩江股權投資基金管理有限公司和吉利邁捷投資有限公司，持股比例分別爲51%和49%。 

換句話說，一頓操作下，吉利雖然沒有官宣，但已成爲力帆汽車的實際控制人。 

而吉利所遭遇的內耗問題，對於百度而言，或許並不重要。 

畢竟從合作協議來看，這次聯合造車，百度占主導地位，而吉利只是一個合作伙伴。“這就意味着，雙方的合作只會僅限於在合資汽車公司及其聯合造車方面進行合作，百度並不會對吉利自身新能源業務方面提供多大幫助。”一位智能汽車行業從業者對連線出行表示。

李書福與李彥宏在百度AI大會，圖源百度官微

除了內部的困局，吉利新能源在市場中也正面對着越來越多的對手。 

特斯拉今年推出了國產Model Y、蔚來和小鵬也均已推出電動轎車ET7和P7，這些車型在智能化方面目前均比吉利旗下已量產新能源車型優秀，對於吉利已是巨大的威脅。 

此外，同爲國內自主車企的長城和比亞迪，旗下的歐拉汽車和比亞迪唐等車型，對吉利新能源來說也是不可輕視的對手。這兩款車型，常居去年新能源汽車銷量榜前幾位。 

對於吉利新能源來說，未來的競爭會更加激烈。隨着阿里與上汽、華爲與長安和蘋果與現代相繼入場造車，未來吉利還能搶到多少市場？ 

吉利新能源的“內憂外患”，最終還是要靠吉利自己解決。如何聯合合作伙伴，走出一條創新之路，是吉利新能源未來發展的關鍵。 

（本文頭圖來源於吉利汽車官微，文中劉凱爲化名。）