原標題 全年增速超10%！產業鏈上下游一齊狂歡，新能源汽車市場能否延續“火力”？

每經記者 李碩  段思瑤 

強勢反彈的新能源汽車市場交出了亮眼的年終答卷。

2021年1月13日，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發佈的數據顯示，2020年12月，我國新能源汽車銷量約爲24.8萬輛，同比增長49.5%；2020年1~12月，我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，增速跑贏大盤。

新能源汽車的熱度還在延續。2021年開年來，國產特斯拉Model Y的大幅降價和蔚來旗艦車型ET7的亮相，讓新能源汽車又“火”了一把。

製表：每經記者李碩

不僅如此，百度近日宣佈正式組建智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車業，而蘋果公司也正與現代汽車就電動化的自動駕駛汽車商議合作事宜。

新玩家不斷入場，2021年新能源汽車市場的後續走勢如何？資本市場對新能源汽車板塊的熱情又能否延續？

新能源乘用車單月同比增58.1%全年跑贏大盤近17個百分點

從終端市場來看，2020年歲末，新能源汽車熱度頗高。

乘聯會數據顯示，2020年12月，新能源乘用車批發銷量達到21.0萬輛，同比增長53.6%，環比11月增長15.6%；零售銷量達到20.6萬輛，同比增長58.1%，環比11月增長20.8%。

圖片來源：乘聯會

“2020年新能源汽車市場發展整體呈現先抑後揚的態勢，第一季度受疫情影響同比下降較爲明顯。第二季開始復甦，三、四季度市場出現明顯反彈，呈現下半年頑強反轉的強勢增長特徵。總體來看，上半年增速爲-43%，下半年增速爲72%。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示。

在國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛看來，新能源汽車市場之所以能在疫情衝擊之下迅速回暖，是整個產業長期努力的結果。“2020年下半年，新能源汽車銷量增幅顯著，主要得益於國家政策的長期支持，相關基礎設施配套完善，產業鏈逐步完備，消費者接受度的提升等因素。”王秉剛說。

值得注意的是，2020年12月，電動汽車高低兩端依舊強勢增長，其中A00級車銷量約爲5.7萬輛，佔純電動車市場份額的32%；A級電動車佔純電動車市場份額的28%，年末增長平穩；B級電動車銷售4.7萬輛，環比11月增長18%，佔純電動車市場份額的23%，增速最猛。

圖片來源：每經記者 李碩 攝

就車企而言，2020年12月，新能源乘用車市場多元化發力，銷量突破萬輛的企業有上汽通用五菱（4.1萬輛）、比亞迪（2.8萬輛）、特斯拉中國（2.38萬輛）、上汽乘用車（1.82萬輛）和長城汽車（1.07萬輛）。

同時，造車新勢力的表現也可圈可點。2020年12月，小鵬汽車交付2588輛新車，其2020年交付量約2.7萬輛，同比增長112%；理想汽車2020年12月交付6162輛新車，同比增長529.6%，2020年交付量約3.3萬輛；蔚來汽車2020年12月單車交付7007輛，首破7000輛關口，2020年交付量約4.4萬輛，同比增長121%。

不僅是造車新勢力，主流車企在新能源汽車市場的表現也不俗。綜合全年數據來看，2020年，比亞迪新能源車型銷量爲17.9萬輛，佔品牌總銷量的43%；上汽通用五菱全年銷售小型新能源車17.4萬輛，同比增長190%，連續10個月保持環比增長；特斯拉2020年在中國的銷量爲14.38萬輛，其中國產Model 3銷量佔比達到94%，而中國市場銷量在其全球銷量中佔比達到29.6%。

新能源汽車銷量的持續漲勢也傳導到動力電池產量和裝車量上。2020年11月，我國動力電池產量共計12.7GWh，同比增長40.7%，環比增長29.1%。裝車量方面，2020年11月，我國動力電池裝車量10.6GWh，同比上升68.8%，環比上升80.9%，增長幅度較大。

製表：每經記者李碩

2020年前11個月，我國動力電池裝車量累計爲50.7GWh，同比降幅進一步收窄至3.5%。其中，三元電池裝車量累計爲32.9GWh，同比下降8%；磷酸鐵鋰電池裝機量累計爲17.5GWh，同比增長13%，已超過2019年同期水平。

億歐分析師樸正浩認爲，從市場維度看，2020年動力電池裝車量與2019年接近；從產業維度看，中國動力電池行業馬太效應凸顯，市場留給新入場企業的空間愈發狹窄；從企業維度看，動力電池企業橫向、縱向佈局動作明顯，企業內部銷售端保持對內對外的拓展，對內深入綁定車企，對外拓寬市場，研發端形成以材料創新、產品創新與生產工藝創新組成的創新體系。

製表：每經記者李碩

國元國際研報認爲，由於動力電池行業具有較高資源與技術壁壘，短期行業較難發生重大技術變革，第一梯隊格局將保持穩定。據測算，2025年全球動力電池需求有望達到635GWh，2030年全球動力電池需求有望達到1960GWh。從規模看，動力電池需求未來增長確定性高，景氣度將長期保持擴張區間。

上下游產業鏈上演資本狂歡

過去一年，寧德時代（300750.SZ）與特斯拉（TSLA）這對“親密夥伴”，在資本市場的“較量”頗有看頭。

圖片來源：視覺中國

美東時間2020年12月31日，特斯拉收盤市值站上6585.82億美元的高位。放眼國內汽車股，能與特斯拉市值匹敵的當屬寧德時代，截至2020年最後一個交易日，寧德時代收盤市值爲8177.35億元人民幣。

作爲A股和美股市場的兩大汽車股巨頭，寧德時代與特斯拉在2020年12月的股價、市值增長額再次領漲。其中，寧德時代市值增長額爲2522.54億元，股價增幅爲44.61%；特斯拉市值增長額爲1308.9億美元，股價增幅爲24.33%。

寧德時代與特斯拉的“較量”背後，是新能源整車企業與新能源產業鏈兩股力量的“對決”。

整車企業方面，2020年12月，在A股市場，長城汽車（601633.SH）股價領漲，市值也增加了910.26億元；緊隨其後的江淮汽車（600418.SH）股價漲幅雖居於第二，但市值僅增加了47.7億元；比亞迪（002594.SZ）股價同比增長12.87%，市值增加604.25億元。

相比之下，長安汽車（000625.SZ）、上汽集團（600104.SH）、廣汽集團（601238.SH）股價、市值齊跌，其中長安汽車股價跌幅最大，市值縮水了181.27億元。

製表：每經記者段思瑤

港股市場，除了北京汽車（01958.HK）股價同比微跌1.03%，市值縮水2.4億港元外，吉利汽車（00175.HK）和恒大汽車（00708.HK）股價增幅均超過20%以上，市值分別增加了485.94億港元和551.06億港元。

製表：每經記者段思瑤

東吳證券研報認爲，新一輪自主崛起將成爲未來3年整車股核心主線，同時電動智能車帶動自主品牌進一步跨越20萬元價格帶，市佔率進一步提升。

美股市場的“造車三兄弟”，2020年最後一個月的股價出現了罕見下滑。但從全年來看，蔚來汽車仍創下了1112.5%的股價漲幅，小鵬汽車（XPEV）和理想汽車（LI）的股價漲幅分別爲85.41%和86%。

製表：每經記者段思瑤

相較整車企業，新能源汽車產業鏈個股在2020年12月賺得“盆滿鉢滿”。除寧德時代外，動力電池相關個股也紛紛看漲，億緯鋰能（300014.SZ）、贛鋒鋰業（002460.SZ）市值增長額均超過300億元，其他個股市值幾乎也增長了近百億元。

製表：每經記者段思瑤

國泰君安證券在研報中預計，2021年，全球新能源汽車銷量將攀升至420萬輛以上，動力電池行業將保持高增速。同時，受益於電動車的需求驅動，2021年，碳酸鋰需求或達到41.7萬噸，增長28%，未來國內鋰鹽企業將誕生全球一線的龍頭，具有極大的成長空間。

與動力電池個股相比，2020年12月，充電樁個股並未整齊劃一地集體看漲，許繼電氣（000400.SZ）股價甚至下跌了13.72%，市值也縮水了23.39億元。

申港證券研報認爲，節能、新能源和智能網聯，以及“國內大循環”帶來的國產替代機會等將成爲汽車板塊優質賽道核心標的。

政策再添一把“火”

2021開年第一天，特斯拉宣佈國產Model Y長續航版起售價爲33.99萬元，相較以往價格下調了14.81萬元，其Performance高性能版車型售價更是下調了16.51萬元。

Model Y的降價，攪動了國內新能源汽車市場。有觀點認爲，國產Model Y降價後的價格區間，已經與國內造車新勢力企業的主力車型產生重疊，勢必會與造車新勢力展開一場激烈較量。

光大證券在研報中認爲，Model Y短期對傳統汽車產業鏈影響有限。據測算，2020~2022年，Model 3和Model Y兩款車型零部件需求量約分別佔國內汽車零部件市場總規模的0.6%、1.5%和2%。但特斯拉爆款的“鯰魚效應”會加速國內汽車供應鏈電動化、輕量化及智能化進程。

圖片來源：每日經濟新聞 鄭得銳 攝（資料圖）

如果說國產版特斯拉Model Y引燃了國內新能源汽車市場的熱情，那麼2020年底出臺的多項政策則是在宏觀層面爲新能源汽車市場再添一把“火”。

2020年12月30日，中歐投資協定完成談判，歐盟將有限度地對中國企業開放新能源市場，同時中國亦將有序擴大汽車等部分製造業的開放。

“此次協定談判的完成，有望雙向推動新能車行業景氣上行。”國泰君安證券在研報中稱，海外優秀車企的引入，通過技術外溢驅動國內新能車產業升級，同時國內車企及上下游配套產業公司加速進入歐洲市場，將進一步夯實行業盈利能力。

中歐投資協定雖尚未公佈協議具體內容，但新能源汽車產業鏈的市場預期已受到催化，尤其是將進一步刺激歐洲車企在中國尋求動力電池相關產業鏈的投資標的。

目前，已經有歐洲車企搶先佈局。如，大衆集團已成爲國軒高科的第一大股東；戴姆勒入股孚能科技，爲孚能歐洲產能佈局奠定基礎。同時，國內動力電池企業蜂巢能源將斥資20億歐元在歐洲建設24GWh大型動力電池工廠。

圖片來源：攝圖網

此外，2020年12月中央經濟工作會議將“做好碳達峯、碳中和工作”列爲2021年八項重點工作任務之一，強調加快調整優化產業結構、能源結構。這意味着，我國對全球氣候變化、加速實現碳減排高度重視，“十四五”期間將深入推動以清潔能源爲核心的能源革命，新能源行業將加速發展。

除了上述兩項利好消息，12月31日，財政部等四部委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2021年新能源汽車購置補貼標準在 2020年基礎上退坡 20%。同時，城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送等領域符合要求的新能源汽車，2021年補貼標準在2020年基礎上退坡10%。

與此前相比，此次補貼退坡幅度較小，業內認爲這對新能源汽車市場的消費構不成大擾動，或將進一步提高行業集中度，市場份額加速流入優質企業。

圖片來源：攝圖網

山西證券研報認爲，新能源汽車長期確定性強，隨着補貼政策、雙積分政策、網約車轉電、限行限購等相關政策的推進，將從消費端和製造端雙向推動新能源汽車需求增長。同時，汽車智能化、共享化的提升，將進一步擴大新能源汽車的需求邊際，使該行業逐步由政策驅動向市場驅動過渡。

2021年銷量或達150萬輛

面對來自政策、市場的多重利好，2021年新能源汽車的前景依舊可期。

乘聯會方面預測，2021年，新能源乘用車全年銷量或可達150萬輛，同比增長35.26%，市場化增量將成爲主力。中汽協則給出了更爲大膽的預測，預計我國新能源汽車2021年銷量爲180萬輛，同比增長40%。

圖片來源：攝圖網

中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉認爲，現階段新能源汽車的產品、品牌、市場較過去均取得較大進步，但進入2021年，競爭會更加激烈。一些缺乏競爭力的產品、缺乏可持續運營的品牌和缺乏實力支撐的產能，很可能會在2021年經過大浪淘沙之後加速退出市場，或者倒在發展的征途上。

對於補貼退坡帶來的影響，崔東樹表示，補貼對於新能源汽車市場已經從至關重要的影響因素變成助力因素，市場已經從補貼推動轉向市場化推動。補貼並不是企業發展新能源汽車的主要因素，而是拉動整個市場需求和挖掘空白市場的動力，這使得中國新能源車市獲得綜合發展的機遇。

與此同時，新一輪汽車下鄉也即將開展。1月5日，商務部等12部門聯合印發《關於提振大宗消費重點消費促進釋放農村消費潛力若干措施的通知》，提出鼓勵有關城市優化限購措施，增加號牌指標投放；開展新一輪汽車下鄉和以舊換新，鼓勵有條件的地區對農村居民購買3.5噸及以下貨車、1.6升及以下排量乘用車，對居民淘汰國三及以下排放標準汽車併購買新車，給予補貼。

圖片來源：攝圖網

有觀點認爲，汽車下鄉將會進一步刺激我國新能源汽車市場需求的增長。未來，隨着優化限購、汽車下鄉、以舊換新等一系列刺激政策的實施，我國2021年及以後的新能源汽車市場還有望進一步增長。

政策利好下，各大車企也在加緊新能源產品佈局，奧迪e-tron、上汽大衆ID.4 X、一汽-大衆ID.4 CROZZ、奔馳EQA/EQB、日產Ariya、領克ZERO+、紅旗E-QM5、比亞迪秦Plus DM-i等新品均將於2021年上市。

“今年，高端新能源車型會邁入高增量和低成本的階段，有大幅降價的趨勢，對傳統燃油汽車的擠壓效應也會逐步增強。”崔東樹表示。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

對於新能源產業鏈後續走勢，華商基金研究員陳夏瓊認爲，目前新能源汽車正處於高光時刻。從銷售端觀察，2021年中國市場新勢力產品持續升級、傳統車企推陳出新、公共領域電動化重啓等，有望推動新能源車銷量拐點到來。從供需端觀察，2021年全球電動化同頻共振，新能源汽車需求加速釋放，爲產業鏈帶來新一輪成長機會。

新華鑫動力混合基金經理劉彬認爲，新能源汽車背後的支撐是能源結構大變革，這是未來十年整個技術發展進步的核心方向，是最大的機會。“2021年，全球新能源汽車的銷量增速預計爲40%，中國市場則有望保持在200~230萬輛的銷售水平，車企和產業鏈的增速只會更高，大部分龍頭企業都會超過行業整體增速。可以比較確定的是，新能源汽車行業今年會是全面的高增長。”劉彬說。

記者手記丨新能源汽車的市場化臨界點已來

2020年初，新冠肺炎疫情爆發，新能源汽車板塊也遭到波及。所幸，相關部門接連出臺了包括延長新能源汽車補貼、免徵新能源汽車購置等政策。最終，2020年，國內新能源乘用車交出了累計零售量110.9萬輛，同比增長9.8%的成績單。

在全球新能源汽車，特別是國內新能源汽車銷量的持續高速增長態勢帶動下，新能源產業技術、規格標準的快速更新迭代，培育出了較爲完整的新能源產業鏈。

但值得注意的是，隨着新能源汽車向市場驅動轉換，新能源汽車產品的競爭將不僅僅侷限於新能源車型，還將進一步與傳統汽車共同爭奪市場份額。在此過程中，企業必須常懷“生於憂患，死於安樂”的危機意識，不斷提升競爭力，才能在市場洪流中立足。

從當前現狀來看，新能源汽車仍舊存在續航偏低、里程焦慮等問題，時有發生的自燃事故更是增加了消費者對新能源汽車安全問題的擔憂，提升產品性能，降低造車成本，將是新能源汽車在中低價位領域競爭的關鍵。

未來，隨着國內外整車廠紛紛佈局新能源汽車，產品譜系多元、行業競爭加劇將成爲新能源汽車行業的發展趨勢，新能源汽車的市場化臨界點已經到來，而疫情更是加快了行業洗牌速度，整車及其上游零部件供應商的落後產能將被逐步清除。