原標題：續航1000公里是騙人？新能源汽車如何助力碳中和目標實現？來聽十餘位業內專家和大佬怎麼說

當下，新能源汽車市場正以火熱勢頭髮展。

中汽協最新數據顯示，2020年1~12月，我國新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，增速跑贏大盤。

值得一提的是，2020年9月，中國向全球首次明確實現碳中和的時間點，提出二氧化碳排放力爭於2030年前達到峯值，爭取在2060年前實現碳中和。不僅如此，2020年12月，中央經濟工作會議首次將“做好碳達峯、碳中和工作”作爲2021年重點任務。作爲對碳排放政策相對敏感的行業，汽車行業正面臨着綠色轉型的挑戰。而在“碳達峯”、“碳中和”目標達成過程中，新能源汽車產業扮演着至關重要的角色。

1月15日~1月17日，中國電動汽車百人會論壇（2021）首次採取線上方式在北京召開。本屆論壇聚焦“新發展格局與汽車產業變革”主題，圍繞碳達峯與碳中和目標下的汽車與交通轉型、新發展格局與汽車產業變革、新能源汽車市場與消費、電動汽車核心零部件及關鍵技術、智能汽車、基礎設施等熱點、難點及重點問題邀請業內專家和企業高管進行共同討論。

新能源汽車進入市場和政策雙驅動階段

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼認爲，新能源汽車已經進入市場和政策雙驅動的新階段，新能源汽車市場越來越多元化，同時新能源車在資本市場也受到關注，新能源汽車企業產值快速增長，推動了其他領域的跨界投入。

全國政協經濟委員會副主任苗圩也認爲，汽車的電動化、智能化、網聯化發展已是大勢所趨，汽車、電子信息通信、交通、能源等領域在加速融合，汽車產業正處在轉型升級由大變強的戰略機遇期。

在中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高看來，電動化是汽車動力百年來的重大技術變革，鋰離子電池更是能源利用百年來的重大革命。在種種技術突破的有力助推下，新能源汽車即將迎來全方位突破的關鍵轉折點。

“目前人們所擔憂的電動汽車充電難、續航里程短等問題，再過5年~8年就會成爲過去。而未來汽車造福社會、深度改變人們出行體驗的是數字化、網聯化和智能化，這也是未來競爭的焦點。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說。

工業和信息化部部長肖亞慶認爲，展望未來，如何優化新能源產業佈局、更好地保持供應鏈暢通，成爲全行業必須回答的關鍵問題。基於此，工業和信息化部將與相關部門共同做好實施強鏈補鏈行動、加快核心技術攻關、加大推廣應用力度、優化產業發展環境以及深化高水平開放合作等五方面工作。

“目前，汽車國內大循環更加暢通，市場消費潛力不斷釋放，汽車消費環境進一步優化，由購買管理逐漸向使用管理轉變，中國汽車消費仍將持續增長，隨着中高收入羣體的不斷擴大，新型基礎設施逐步完善，綠色低碳生活廣泛普及，新能源和智能汽車消費也將會逐步擴大。”國家發展和改革委員會副主任林念修表示。

值得注意的是，比亞迪股份有限公司董事長王傳福認爲，2021年將是中國電動汽車普及化快速發展的元年，繼續完善電動車安全法規標準、增強雙積分價格的可預見性、建立積分池管理機制、私家車電動化需要插電混動和純電動雙管齊下等問題仍待解決。

此外，普及充電設施建設、加快拓展盈利能力等也成爲本屆論壇的討論焦點所在。如，寶馬集團董事長齊普策提出繼續堅決推進諸如充電基礎設施建設等重點項目的建議；長安汽車董事長朱華榮則認爲，新能源汽車亟需探索新的盈利模式和商業模式。

1000公里續航是騙人？

“如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術來講，他一定是騙子。”歐陽明高在上述論壇上一語震驚四座。

近期，1000公里續航里程成爲新能源汽車行業的關注焦點。1月15日，廣汽埃安發佈的海報上稱，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充電80%，NEDC標準續航里程達到1000公里；1月13日，智己汽車宣佈旗下首款車型與寧德時代開展合作，搭載“摻硅補鋰”電池，最大續航里程將超過1000公里；1月9日，蔚來汽車發佈150kWh固態電池，稱搭載該電池的車型，NEDC續航可達到1000公里。

新能源汽車雖經過多年的發展，但仍存在里程焦慮，因而續航里程成爲車企宣傳旗下新能源產品的一個賣點。但以目前的動力電池技術，1000公里續航里程，亦或是8分鐘可充電80%，真能成爲現實嗎？

“對新能源汽車而言，高效熱管理系統核心技術已經取得重要突破，將使得冬季低溫環境下續航里程損失比現有車型降低2/3，整車能效優化集成技術也取得突破，小型純電動車NEDC工況測試百公里電耗接近10千瓦時。同時充電體系建設與快充技術突破，未來5-10年，白天可以用15分鐘充滿75%的電量。”歐陽明高說。

此外，蔚來汽車發佈150kWh固態電池後，固態電池成爲熱議的話題。有觀點認爲，鋰離子電池已經到達極限，固態電池可以繼承鋰離子電池的地位。然而，由於固態電池存在固態電解質難輕薄化、稀有金屬原材料成本高等問題，距離大規模應用還有很長的一段距離。

“從目前實驗室的成果來看，固態電池能量密度高、安全性好等特點確實能夠展現出來，但實驗室成果和商用化產品之間還存在一定距離，包括性能、可靠性、成本等因素。”欣旺達副總裁梁銳認爲，固態電池的商業化落地可能還需要等到2030年前，順利的話應該會在2025年到2030年之間實現商業化落地。

興業證券在研報中也認爲，目前只能先用半固態電池，即在液態電解液中添加了固態電解質的成分，保留以前的電解液和隔膜，同時添加固態電解質的成分，預計電池的成本將提升100%以上。

實現“碳中和”仍存挑戰

隨着全球範圍內碳排放政策逐漸趨嚴，“碳中和”已成爲當前熱詞。

對此，肖亞慶認爲，新能源汽車發展是我國從汽車大國到汽車強國的必由之路，是實現碳中和、碳達峯目標的重要組成部分之一。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結則認爲：“從發達國家的普遍規律來看，交通運輸行業的碳達峯時間往往滯後於國家的總體碳達峯時間。爲此，交通運輸行業將從優先發展城市公共交通、貨運物流低碳化、推廣應用新能源汽車、路網運行的低碳化四大方面推動綠色低碳發展。

目前，爲應對碳排放政策，包括奧迪、寶馬等車企均已爲二氧化碳減排設定了目標。如，寶馬集團計劃到2023年在全球市場提供25款電動車型，到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一。

齊普策在上述論壇上表示，寶馬將全力支持中國實現“努力爭取2060年前實現碳中和”的目標。“2021年寶馬集團計劃在全球銷售10萬輛純電動車。”在齊普策看來，只有當客戶能夠隨時隨地地享受充電服務時，電動出行才能得到成功推廣。

截至2020年年底，寶馬已在中國市場佈局了30萬個公共充電樁，同時，寶馬首座充-光-儲一體能源示範站已在北京建成並投入運營。

除了中國，近期以來，日本、韓國等在內的多個國家均提出了減少二氧化碳排放量的最新目標。

面對韓國政府的2050年碳中和計劃，現代汽車集團中國區總裁李光國表示：“現代計劃今年在全球市場擴大電動汽車的產品陣容，目標是在2025年之前推出23個電動汽車車型，年銷量達到100萬輛；到2030年，預計銷售約50萬輛氫燃料電池汽車和70萬輛氫燃料電池；到2040年，實現全面的電動化。”

雖然車企已經紛紛提出了碳中和的目標，但在捷豹路虎（中國）投資有限公司戰略及業務發展執行副總裁解峯看來，相對於目前許多車企推行的單車新能源應用，實現碳中和還是有很大挑戰。

“實現碳排放目標需要政府起到更大作用，比如中國提出的‘智慧城市’概念，很好地解決了這個問題，因爲只有當整個城市變得更加智能，城市的運營設施變得更加對環境友好，單車的努力以及每個消費者本身在出行方面的努力，才能真正去實現所有的碳排放目標。”解峯認爲。

當車企集體“脫碳”，問題也會隨之出現。對此，肖亞慶認爲：“圍繞碳達峯、碳中和的目標要求，工業和信息化部將與相關部門共同研究制定汽車產業實施技術路線圖。同時堅決遏制盲目投資現象，避免低效的重複建設。”

本文經‘原本’原創認證，作者每日經濟新聞。