緩解資金和技術壓力，提前搶佔市場份額。

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期貨一詞大家並不陌生，它的英文爲Futures，由“未來”一詞演化而來。其含義是：交易雙方不必在買賣發生的初期就交收實貨，而是共同約定在未來的某一時候交收實貨，因此中國人就稱其爲“期貨”。

期貨交易原來常見於棉花、大豆、石油以及股票、債券等產業，後來房地產行業也學到了精髓，“期房”也就被搬上了檯面……最近幾年，這股風突然刮到了汽車領域，尤其是造車新勢力，幾乎都成爲了“期貨生產商”。

有兩個比較典型的例子：

●2019年底，怪異皮卡特斯拉Cybertruck發佈後，整個車圈都不淡定了，誰也沒想到皮卡還能這麼造。然而僅僅發佈3天之後，特斯拉Cybertruck創下20萬的訂單量再一次驚掉了所有人的下巴。不過，這臺被瘋搶的電動皮卡只是一個期貨，一年多過去了，還沒有交貨的意思。

●今年1月9日，蔚來發布了全新轎車ET7，李斌宣稱這臺車將搭載150kWh固態電池包，續航有望超過1000公里，真正解決里程焦慮。但據官方介紹，150kWh電池包預計將於2022年底交付，也就是說，ET7也是一款期貨產品，且交車的等待週期接近2年。最近幾天，有業內專家指出固態電池技術量產尚不成熟，蔚來此次發佈的電池仍將使用隔膜、電解液等，應歸類爲“半固態電池”，再次爲ET7這臺期貨產品蒙上了一層陰影。

看到這裏，相信大家對這篇文章的主題已經很明確了——爲什麼電動汽車，多爲“期貨”產品？

從買方來講，買“期車”其實並不同於“期貨”，因爲你不可能靠它發財，最多就是早買早享受。

但對於賣方來說，賣“期車”，可謂好處多多。

首先，它能夠增加曝光量，讓用戶提前知道你要造一臺什麼樣的車。對於傳統車企來說，這個步驟當然沒必要，因爲有了過去幾十甚至上百年的產品鋪墊，消費者已經完全相信BBA或者大衆、豐田能夠做出一臺讓人滿意的車型。但對於造車新勢力來說，光做幾頁PPT肯定是不行的，最起碼也得有個概念車，或者試裝車。

更何況，造車不是造玩具，一時半會兒也不可能馬上變出一臺車來，那麼對於剛剛成立不久的造車新勢力來說，先當好“產品經理”，給消費者說要造一臺怎樣的車，也是一種吸引用戶的手段和方式。尤其是在這個“酒香也怕巷子深”的時代，總比悶頭苦幹要強一些。

第二是緩解資金壓力。造車是個重資產項目，沒有幾十上百億的資金啓動，幾乎就等於沒有未來。做一臺“期車”，一方面可以向資本市場講故事，談未來以獲得融資；另一方面，則是可以緩解資金壓力，比如工人工資、零部件的費用，都需要持續供給，而大多數造車新勢力沒有足夠的現金流，只能通過不斷融資來解決，然而融資也分好幾輪，也需要時間。

這還不是最困難的，資金鍊還能通過一輪又一輪的融資維持，但生產資質就不一定了。據公開報道，在最高峯時，新造車企業的數量已經達到300多家，在排隊等候審批的企業數量達200多家。對於這部分企業來說，如果不能獲得發改委的電動汽車生產資質，就不能進入工信部的推薦目錄，也就無法生產和上市銷售。顯然，排隊也需要時間。

那麼，對於特斯拉、蔚來、小鵬這種已經解決了生產資質，且融資也比較順利的造車新勢力來說，爲什麼也需要搞“期貨”產品？

這就要從股市談起了，目前大多數造車新勢力都已經上市，而資本市場需要刺激，強有力的新產品就是重要的手段，所以我們看到，蔚來ET7發佈之後，股票直接狂飆突破1000億美元，蔚來也因此幹翻了大衆，成爲僅次於特斯拉、豐田的全球第三大市值車企。

當然，除了拉動股票增長外，提前搶佔市場份額也是目的之一。同樣以蔚來ET7爲例，這臺車除了足夠吸引人的1000公里超長續航之外，蔚來最新的自動駕駛技術NAD同樣值得期待，官方表示，新車配備最新發布的超感系統Aquila、超算平臺Adam，這個超算平臺Adam搭載了四顆英偉達NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高達1016TOPS（即每秒運行1016萬億次），這也是迄今爲止最強大的量產移動計算平臺，超過7個特斯拉FSD的算力總和。

也就是說，蔚來ET7塑造了一個“續航最長，自動駕駛最先進的電動車”形象，對於那些喜歡新鮮和科技的消費者來說，當然要搶着訂了。

那麼你有可能會問，既然汽車企業賣“期貨”好處這麼多，爲什麼傳統車企沒有這麼做呢？

這其實要歸結於不同車企的產品理念和企業模式，像蔚來這種企業是以“用戶思維”來造車，而大衆豐田則是“產品思維”。

事實上，經過一百多年的發展，汽車的研發已經相對成熟，不過，各大品牌之間依然參差不齊。據瞭解，大部分自主品牌汽車製造商的研發週期在三年以內，甚至兩年；而外資或者合資汽車研發週期較長，完整的週期大概四年多的時間。

其中，應用最爲廣泛、且被多家自主汽車引入的是通用汽車的流程，這個流程是“全球整車開發流程（Global Vehicle Development Process，GVDP）”，整個週期需要四年左右的時間，涵蓋整車及部件研發的每個環節。一個完善的整車開發里程，會做大量的試驗來驗證系統的可靠性，哪怕是一臺5萬元的汽車，其試驗里程也將會達到數百萬公里。

因此，較長的研發週期讓傳統車企很難給消費者描繪這將是一臺怎樣的車，並且現在的消費者也很難對4年後的汽車擁有足夠的等待耐心。所以我們看到，現在的傳統車企在電動車版塊嚴重滯後，有的車型續航才兩三百公里，與市場需求極不匹配。

不過，如果傳統車企能夠改變現在的造車模式，汲取造車新勢力的模式優點，在強大的生產能力、現金流的推動下，打一場翻身仗也不是沒有可能。當然，這需要傳統車企做一次巨大的模式變革，不亞於壯士斷腕。

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