百人会智能汽车论坛｜操作系统芯片攻坚战将开启！智能汽车安全命题更复杂
出品｜搜狐汽车·E电园
作者｜王磊
编辑｜彭钊
1月15日-17日，为期三天的2021中国电动汽车百人会论坛正在北京如火如荼地举行。本次论坛邀请了政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，共同探讨在碳达峰、碳中和、国内国际双循环等大背景下，汽车产业智能化、电动化以及投资、基础建设等领域的发展走向。
17日下午举办的智能汽车论坛，对新发展格局下智能汽车的发展方向、关键技术以及对产业的发展建议进行了探讨。论坛邀请了中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭、地平线创始人&CEO余凯、博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明、华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永等10位大咖齐聚一堂，发表了对智能汽车未来的看法，并介绍了各个企业智能汽车相关业务的发展情况。
伴随着新能源汽车的发展浪潮，同步发展起来的智能网联汽车近些年来技术进步迅速，在商用化方面也同样取得了可喜的成就。2020年，L2级自动驾驶功能成为15万元左右消费级车型的标配功能，智能车载系统生态有了进一步发展，特斯拉推出的FSD功能无限接近L3，部分国内车企所推出的新车同样瞄准了这一目标。
但需清楚认识到的是，当自动驾驶等级逼近L3，车辆驾驶的责任主体将会发生转变，对自动驾驶软硬件的要求将更加严格。智能车载系统在向智能座舱演变的过程中，也需要更强算力的计算平台与软件算法，智能汽车的发展已经来到了一个关键的拐点。
对于如何迈过这一拐点，专家们发表了各自的看法，中国信息通信集团有限公司副总裁、专家委主任陈山枝认为：“智能汽车与C-V2X车联网的结合将会帮助我们与发达国家走出一条不一样的智能交通与自动驾驶发展模式。”
地平线创始人兼CEO余凯与黑芝麻智能科技CEO单记章则指出，智能汽车的发展需要更高性能的智能芯片，注重计算平台硬件与软件算法、操作系统的结合。同时，对于半导体这种投入大、耗时长的产业，要做好产业人才的培养，以打赢这场智能汽车时代操作系统与芯片的攻坚战。
除上述观点之外，与会嘉宾们还讨论了智能汽车测试评价体系、安全体系、研发模式、智能线控系统、智能汽车OS等方面的内容，以下是本场论坛的干货内容：
[·万鑫铭：测试评价体系是汽车成为智能终端的重大保障·]
中国汽车工程研究院股份有限公司总经理万鑫铭表示，我国的智能汽车正在走上“车路协同+单车智能”双轮发展的道路。在这条道路上，我国强大的5G通信、AI、大数据技术将得到充分发挥，而其所以来的道路基础设施也将由新基建计划进行支撑。
不过，对于区别于传统汽车的智能汽车，必须要建立新的测试评价体系来保障新技术的安全使用。万鑫铭指出：“智能汽车测试评价对场景库的要求非常高，除了传统的道路测试、场地测试，还应进一步结合仿真测试。”
中国汽车工程研究院目前已经采集了中国29个省，100余万公里的自然驾驶场景，建立了中国典型场景库V3.0，场景包括标准法规场景、自然驾驶场景、功能失效场景、典型事故场景、自动驾驶事故场景、预期功能安全场景。除场景之外，为了更加接近用户使用智能汽车时的场景，中国汽车工程研究院还进行了驾驶员行为研究。
通过对场景和驾驶员行为的研究，该研究院建立了一套“方法-场景-指标”交互的自动驾驶综合评价体系。通过这一套评价体系，可以对自动驾驶软件算法、硬件平台与整车进行量化的自动驾驶水平测试。
王鑫铭指出，这套评价体系将能同时服务政府、行业与消费者。“面向政府，测试评价的结果能够帮助相关部门进行新技术的监管，并支持相关行业标准的确立；面向行业，可向相关机构提供测试装备；面向消费者，能够通过i-VISTA中国智能汽车指数直观呈现汽车的智能化性能。”
他认为，智能汽车未来会成为交通、信息、能源三大体系的内核，但还需要很长时间的测试评价，才能够走向成熟。
[·陈山枝：“车路协同+自动驾驶”发展产业新生态·]
中国信息通信集团有限公司副总裁、专家委主任陈山枝主要论述了蜂窝车联网（C-V2X）当前的发展以及对未来的展望。
他表示，国内发展的以C-V2X技术为主的车联网方案已经趋向成熟。2013年，LTE-V2X首次被提出，确立了基本原理和概念，2015年，LG、华为等企业开始共同研究LTE-V2X相关的通信标准。
到目前为止，LTE-V2X已具备商用条件。5GUu 、LTE-V2X均已完成关键技术验证、研发试验、规模试验、商用试验，NR-V2X目前完成了关键技术验证，其余还在推进中。下一步将发展以5G通信技术与NR-V2X相结合的5G车联网。
陈山枝表示，5G车联网将在V2N、V2I、V2V等方向上比LTE-V2X具有更好的表现，具备大带宽、时延容忍业务、具备低时延、高可靠通信等特点。以当下为起点，车联网的发展将经历三个阶段，分别能够应用于辅助驾驶（LTE-V2X 4G）、限定区域的中低速无人驾驶（LTE-V2X+5GeMBB）、全天候/全场景无人驾驶（NR-V2X+5G）。
陈山枝建议，包括车路协同的车联网发展路径应遵循：分阶段实施、分层次发展、需要路侧、车载支持，有条件推动特定环境下各种车辆的中低速自动驾驶，从信息共享交互，到协同环境感知、再到协同控制，为无人驾驶奠定基础。
对于国家政策，陈山枝建议应加强部际协调机制，充分发挥地方政府积极性，共同推进车联网基础设施、相关政策法规的确立。
最后，他指出：“我国将走出一条与发达国家不一样的发展智能交通和自动驾驶的发展模式：基于蜂窝车联网的“聪明的车+聪明的路”的车路协同发展模式，支撑我国汽车产业和交通行业的变革，并将培育智慧路网运营商，出行服务提供商等新业态、新商业模式。”
[·余凯：地平线将成为与英伟达、英特尔齐名的汽车智能芯片企业·]
地平线创始人兼CEO余凯给出了三个观点：1、智能汽车最重要的是自动驾驶计算平台；2、智能汽车将是堪比“计算机诞生”级别的颠覆式创新；3、这样的创新将会为汽车所需的智能计算芯片带来机会。
他认为，传统的人工智能计算芯片无论是功耗、稳定性、体积还是性能都难以满足智能汽车的要求。汽车智能芯片，不仅仅是要做深度神经网络芯片，而是要做真正面向人工智能终端、面向机器人大脑的芯片，这类芯片需要完成从感知、推理、预测到交互、决策的闭环。
而智能汽车正在从分布式ECU、集中的域控制器到中央计算架构的演变，分布在汽车各处的算力正在逐渐集成到一起，变得越来越大。日前，特斯拉、小鹏、蔚来、智己汽车等品牌都发布了从100TOPS-1000TOPS+不等的智能计算平台算力目标。
但余凯指出，汽车智能芯片不应该盲目追求算力，如果把芯片的算力比作汽车的马力，其真实性能（如每秒处理帧率）则是真正能直观体现作用的百公里加速。真实性能体现的就是芯片的有效算力，按照这种算法，英伟达算力强大的Xavier计算平台实际的使用效果很可能不如特斯拉的FSD芯片与地平线的征程3代芯片。
但像英伟达、英特尔这样传统的半导体巨头仍在快速发展，汽车智能芯片的争夺关乎智能汽车生态的主导权，中美双方的企业已经大的不可开交。
余凯认为：“在智能汽车的操作系统和芯片上，我们需要交上一份答卷，形势很严峻，市场打开之后就会急剧收敛，未来三年是最关键的时间窗口，如果中国半导体企业拿不到中国汽车智能芯片市场的前两名，基本就出局了。”
因此，余凯指出，地平线的目标是成为未来智能汽车时代与英伟达、英特尔齐名的汽车智能芯片企业。他表示，地平线正在快速发展，征程2、3代芯片的装车量将在今年达到100万辆，今年还将推出征程5芯片，算力达到100TOPS。
在车企合作方面，地平线与长安、奇瑞、智己汽车都达成了合作，拥有超过50+个合作项目与20+个前装定点项目。余凯认为，通过与车企合作打造开放生态，能够帮助地平线拿到通往下一个时代的门票。
[·单记章：强大的计算平台是支撑智能汽车实现的基础·]
黑芝麻智能科技CEO单记章对于汽车智能芯片的重要性表述了与余凯相近的观点。
他认为，随着汽车电子电力架构从分布式架构向中央系统演进，以及自动驾驶系统向L3级以上发展的趋势，智能汽车所需的算力越来越大，因此，高算力AI计算平台成为了支撑实现智能汽车的基础。越来越多的软件应用运行在硬件平台之上，这需要强大的计算平台“预埋”来支撑软件的不断迭代，典型的代表就是特斯拉。
他对汽车智能芯片未来将面对的挑战以及如何发展进行了阐述：
首先，汽车芯片不同于传统的计算芯片，需要融合汽车上摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，甚至未来激光雷达所获得的图像，多个信息通路需要用到非常大的计算用量。同时，普通的计算架构无法满足这样的需求，必须要使用特殊芯片架构才能实现。而国内在这方面的做得好的人才非常少，芯片产业应培养更多的人才。
其次，由于汽车智能芯片的应用场景是汽车，使用的是分布式能源，因此必须将功耗控制到非常小，这就需要非常先进的制程工艺，未来汽车智能芯片的算力功耗比至少要达到10TOPS/W。
最后，由于汽车运行环境复杂，芯片在车内的工作环境同样复杂，因此芯片需要保证能够在零下四十摄氏度到零上一百零五摄氏度的范围内能够正常工作。
单记章表示，我们的自主汽车智能芯片需要至少满足上述三点要求，才有资格与国际厂商竞争。
[·陈黎明：安全是智能汽车的基石·]
虽然真正推动汽车朝着智能终端演变的是不断发展的自动驾驶、智能网联技术，但确保发展过程顺利，最终确保智能汽车产品顺利落地，安全仍然是第一位要素。
博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明表示，智能汽车未来会成为人、车、家、公司融为一体的第三生活空间。但只有智能汽车足够安全，人们才能享受到第三空间所带来的便利。
智能汽车的安全，需要满足车辆的基本安全、功能安全、预期功能安全与网络安全四点。从这一点来看，智能汽车的安全问题较传统汽车更为复杂。
其中汽车的基本安全指的是汽车基本结构的稳定以及合理所带来的安全，而功能安全与预期功能安全指的则是汽车的主动与被动安全，网络安全方面，则要防备外来的虚假或有害信息对智能汽车网络所造成的危害。
在这些过程中，零件的可靠性是自动驾驶安全的基础，在失效的情况下，冗余方案能够为智能汽车提供安全保障。陈黎明指出，博世已经为智能汽车的环境感知、定位、线控与制动等领域分别设计了能够互为冗余的系统。
为了确保产品的落地能够在保证安全的同时跟上智能汽车产业发展的节奏，博世正在讲传统V字开发模型与数据驱动迭代开发相结合来加速量产落地并解决长尾问题。具体来说，就是在量产落地之前，使用V字开发模型，充分了解需求，并制定相应的方案，不断调整，确保量产落地的产品足够安全；在量产之后，根据用户使用过程中，系统存在的问题，根据使用过程中收集到的数据不断对软件进行迭代，确保产品性能不断提升。
[·黄宏生：跨界玩家的智能汽车打法·]
开沃新能源汽车集团股份有限公司董事长、天美汽车创始人黄宏生在今天的论坛上讲述了从传统家电领域跨界智能汽车的心路历程。
他认为，从创维这样的传统电视生产商转型做智能汽车有着不小的胜算。第一，电视产业近些年经历了智能化转型，因此，创维也已完成了500人智能化终端团队的搭建，在智能汽车领域，这样一支团队也将发挥作用；第二，创维在电视市场积累了2.5亿家庭用户，这些用户在进行消费升级的过程中，势必会选择智能汽车，而创维能为他们提供调性统一的智能汽车产品；第三，智能汽车能够为当下众多创业者提供独立的空间，市场需求存在；第四，创维具备不断进行技术革新的精神。
日前，天美汽车首款产品天美
1、将过去创维在语音控制上的技术转移到天美汽车的产品上，提升产品的使用体验。
2、打造产品生态，完成汽车与硬件设备以及与软件应用的连接。
3、打造健康座舱，提升用户生活幸福指数。
4、打造5G+8K智能座舱，让消费者有更好的数字体验。
5、将过去在开沃新能源积累的无人驾驶技术转移到天美汽车上，赋予产品强大的自动驾驶能力。
[·蔡建永：建议车企采用开放平台模式打造智能汽车·]
华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永指出，智能汽车已经开启了新一轮的军备竞赛，淘汰赛正在上演。特斯拉当下的市值已经相当于传统车企TOP7市值之和的1.5倍，一个典型的逻辑是，特斯拉依靠硬件预埋、数据循环、软件服务的模式，跑通了正向可循环的商业模式，让人们看到了智能汽车的潜力。
在特斯拉的刺激之下，国内百度与吉利、阿里与上汽，国外苹果与现代都开启了科技公司的跨界造车竞争。在科技公司的入局之下，智能汽车将会具备快速迭代、硬件可更换、软件可持续升级、配件可添加的要素。在这样的前提下，未来的智能汽车需要依靠领先的产品里、持续的创新、个性化的体验取胜。
蔡建永站在供应商的角度对车企提出了建议，在打造智能汽车的模式选择上，他建议车企采用开放平替的模式，可以进行生态链上的合理分工与优势互补。采用这种模式能够与生态链在一定程度上共享用户规模，将拥有相当于垂直集成模式10-100倍的用户规模，平台成长性更好，应用数量将是垂直集成模式的1000-10000倍，应用可交给顶尖的ICT企业打造，能给消费者更好的使用体验。
华为作为汽车增量零部件供应商，为车企提供了从硬件驱动、接入与计算硬件、基础框架乃至标准化的整车及服务等方案。这样标准化的框架和工具包可以完整使用，也可以自由解耦，针对个性化应用进行开发，开放协同提升开发与迭代效率。
[·张林：严格意义上的L3将在2024-2025年到来·]
福瑞泰克总裁张林指出，当下自动驾驶的研发分成两条路径：有部分供应商企业与车企走L2向上的线性升级，有工程化的基础，能够快速实现商业化，不过也有一些科技公司选择向下演进，但系统复杂，长尾问题难解决，验证周期和方法不明确，要选择合适的落地场景。这两种路径最终回殊途同归，都是实现全等级自动驾驶技术的覆盖。
他认为，未来3年内，自动驾驶能够商业化量产的应该是L2+或者体验式L3，严格的L3需要做到失控可预判，至少要到2024年或者2025年才能实现。
未来体验式L3（集成高低速场景）增加了高精度地图、DMS等额外输入，可以在ODD范围内长期脱手、短期脱眼的体验，提供了更高级的功能。
严格意义上的L3可以长期脱手和脱眼，但整车电子电气架构、转向冗余、底盘冗余都要同步实现，成本可能会有所上升。
面向未来，传统的垂直整合和供应链可能会被打破，未来会是生态链上的合作，需要整车厂、供应商和科技企业共同合作，推出更加智能更适合消费者的智能汽车。
[·陶喆：智能线控系统将成为智能汽车“小脑”·]
上海拿森汽车电子有限公司CEO陶喆指出，过去十年是电动车高速发展的十年，未来是智能化高速发展的十年，智能电动车大三电+小三电。感知、决策、控制执行，前两者要交给智能汽车的“大脑”中央计算平台来搞定，第三者要靠线控底盘来解决，线控底盘是智能化电动化的交汇点，是自动驾驶非常重要的环节。
陶喆表示，拿森的智能线控底盘能够实现行车制动、车身稳定、驻车制动、轮速车速解析、供电系统与系统间通讯等系统的双重备份，可以应对自动驾驶L3/L4级别中的八大失效模式。下一代智能线控系统将进一步优化，包括线控转向系统、线控制动系统、线控悬架系统。
但他也认为，当下线控领域国际巨头十分强势，这导致国内线控系统的国产化率低于1%，需要引起行业的高度重视。他提出，应当重视智能汽车的产业协同，以及资本的深度参与，让国产汽车线控产业能够获得更加灵活的资源配置。
[·徐强：斑马智行要在智能汽车时代打败安卓·]
斑马智行副总裁、CIO徐强在本场论坛最后发表演讲，他指出，从2019年开始，随着新基建的推出，智能网联汽车逐渐成熟，行业正在进入人机共驾、车路协同的时代。
汽车属性发生变革，智能化是关键变量，从软件和操作系统的角度来看，汽车是智能移动终端，智能出行空间，最后会成为智能交通节点。
针对这一现象，斑马智行的车载操作系统正在进一步升级，变得更加智能化。徐强指出，智能化主要体现在三个方面：一、交互智能，不仅是成为标配的语音助手，还将有四大能力，多模态融合、类人交互、主动交互、跨域整车交互；二、服务智能，服务找车、服务找人，基础是有多样化服务接入，车上的服务智能是要跨空间的，要能够无缝流转；三、驾驶智能，L5还需要很长时间，此前人机共驾会持续很长时间，除了单车之外还会融合路和云的能力。
继续往后发展，斑马智行将会实现操作系统的三部曲编剧，从智能车载OS，到智能座舱OS，再到整车智能OS。徐强希望在国产智能汽车市场，斑马智行能够打败安卓，成为市场的领导者。
[·写在最后·]
以上是2021中国电动汽车百人会论坛智能汽车分论坛的主要干货内容，智能汽车继续向前发展，操作系统、芯片、整车安全、测试评价、模拟仿真等关键的技术环节都将成为产业内至关重要的存在。从2021年开始，产业进入新阶段，在新的发展格局之下，势必会有更多的企业在智能汽车的生态链上不断发展，成长为具有强大竞争力的企业。有关其他论坛的相关咨询、嘉宾演讲原文，请关注搜狐汽车·E电园。
