2021年，汽車技術將進一步發展，新能源車型雖火熱，但銷量大頭依然是傳統燃油車，內燃機的潛力挖掘工作不斷推進。

搭載M15A三缸1.5L發動機豐田卡羅拉已上市，這款新車引來極大關注，豐田此次變革值得關注，主要是其節能和環保優勢，但國內消費者對三缸發動機態度可不是非常認可，下面跟隨樂之君腳步來看將在2021年應用的新技術。

豐田M15A發動機

在通用、本田、福特和寶馬發佈三缸發動機之後，豐田“後知後覺”推出三缸發動機。豐田卡羅拉搭載了1.5L三缸自然吸氣發動機，這款發動機是TNGA架構DynamicForce系列最新產品，代號M15A，基於豐田M20A發動機進行打造。發動機最大功率121Ps，峯值扭矩145N·m，從參數看豐田沒有因爲缸數變少而降低動力性能。

豐田之所以在這個時間段推出1.5L三缸發動機，重點不是動力輸出，更多是注重其燃油經濟性，這臺發動機具有40%高熱效率，有着更低缸內能量損失，能帶來更好燃油表現。

對豐田來說，敢於邁出這步經過了深思熟慮，但這款發動機在消費者關注的三缸抖動、NVH和實際油耗到底如何，請關注我們的後續報道。由於國內消費者對三缸發動機接受度不高，所以豐田採用了相對穩健的推廣策略，初期會採取1.5L和1.2T發動機同臺銷售策略，根據市場反饋隨時進行調整，您覺得豐田三缸發動機前景如何？

奔馳M254系列發動機

今年國產奔馳C級（W206）將完成換代，相比外觀和內飾的升級變化，奔馳最新M254 1.5T和2.0T系列發動機更值得關注。M254系列發動機在去年9月已經在海外中期改款E級進行搭載，但國內中期改款E級還沒有更新，新發動機首發機會留給中期改款奔馳C級。

現款M264系列發動機其實並沒有太多明顯短板，之所以奔馳在3年內推出M254系列發動機，更多是受到環保和節能要求影響。從技術角度看，M254系列相比M264系列有着更高的科技含量。

奔馳M254系列發動機最大特點是將BSG 48V微混電機更新爲效率更高的ISG電機，這臺發動機由於沒有皮帶，空調系統變爲電力驅動，ISG電機可以負責發動機啓動工作，提供更平順啓停感受，而且空調可以在發動機熄火狀態時提供更長的運行時間，同時在車輛滑行時能帶來更好動能回收效果。

M254系列發動機將提供1.5T和2.0T兩種排量，提供高低功率調教。全新奔馳C級入門版車型或許會繼續搭載1.5T+48V微混系統，這套全新動力總成更多將提升運行品質和性能，相信未來奔馳E級也將更新爲這套動力系統。

比亞迪DM-i超級混動技術

國內新能源市場，比亞迪的技術實力值得肯定，不久前發佈的三款DM-i車型通過插電混動技術帶來了不一樣的風景。相比主打高性能DM-P系統，DM-i系統更注重高效率和低油耗。DM-i系統是比亞迪插電混動領域的全新升級，能有效提升比亞迪在新能源市場競爭力。

DM-i混動系統由1.5L驍雲自吸發動機+E-CVT變速箱+兩臺驅動電機+電池組共同組成，提供了純電、增程、發動機這3種驅動模式，和本田i-MMD有些相似，但DM-i電池組和充電功能更強大。

搭載DM-i系統車型最遠純電續航達到120km，可充分滿足日常上下班通勤使用。DM-i系統核心是全新1.5L驍雲發動機，這臺發動機爲插電混動車型打造，採用阿特金森循環，最大功率110Ps、峯值扭矩135N·m，這個動力水準相當出色，要知道豐田1.8L混動發動機最大功率只有98Ps。新車的壓縮比達到15.5:1，熱效率高達43%，已經超越豐田混動發動機的41%。

得益於超高熱效率和混動系統，比亞迪DM-i混動系統車型能帶來表現出色的油耗表現。經過實際測試，DM-i版秦PLUS，在虧電時能達到3.8L/100km油耗，完全可以和豐田卡羅拉雙擎以及本田凌派銳·混動媲美。

長城檸檬混動DHT平臺

比亞迪堅持插電混動路線，長城通過全新檸檬混動DHT技術和日系品牌正面直剛。DHT混動技術包括常規非插電HEV混動和插電式PHEV混動，每種形式提供了高低功率兩種形式，插電混動版提供P4電機電四驅系統。

非插電HEV版系統結構和本田i-MMD較爲相似，由一臺高效率內燃機+發電機+驅動電機+電池組+固定齒比變速箱組成。純電模式時車輛由電池組供電，電機驅動車輪，發動機熄火，此時車輛採用純電模式運行。混動模式時發動機帶動發電機，發電機將電能輸送到驅動電機進行車輛驅動，此時發電機會通過發動機或動能回收爲電池組進行充電。

高速模式時，發動機通過固定齒比變速箱直接驅動車輪，此時驅動電機可以在車輛需要動力請求時進行輔助驅動，提供組合能力更強的加速性能。

動力部分，1.5T發動機+130kW驅動電機高功版車型綜合功率達到245Ps，此時城市行駛綜合油耗只需5L/100km，而高速油耗也只需6.5L/100km，整體表現值得肯定。這套DHT全混動系統將在今年搭載到多款新車，包括SUV銷量冠軍哈弗H6和WEY品牌的衆多車型。

日產e-POWER混動系統

看着衆多合資對手們推出新能源系統，東風日產終於有望在2021年推出e-POWER混動系統，這套系統將主要應用在小型車平臺，有可能搭載在轎車銷量王軒逸，日系三大品牌終於要在家用混動車型上聚齊了。

相比豐田THS和本田i-MMD系統，日產e-POWER混動系統大家可能或許有些陌生，這套系統已經在海外進行使用，更多應用在小型車身上。從結構看，e-POWER可以理解爲去掉了發動機直驅本田i-MMD系統，由1.2L三缸自然吸氣發動機、發電機、驅動電機、電池組組成。

1.2L發動機主要爲電池組提供電能，驅動電機由電力動力進行驅動，發動機不會直接參與驅動，整套系統可以看做爲一套增程式動力系統，但如果細緻研究可以發現兩者不同。

日產e-POWER系統搭載的1.2kWh電池組容量很小，系統唯一的能量來源是汽油，電池組主要通過發動機進行充電，1.2L發動機採用米勒循環以提升熱效率，能讓發動機保持在高轉速區間以更低油耗提供電能，由於熱效率較高，燃油經濟性比較高，能提供和電動車相似的平順性和響應速度，而且由於汽油發電機存在，不會出現電動車的續航焦慮和充電問題。

動力部分，1.2L發動機實際功率82Ps，e-POWER驅動電機功率只有116Ps，都不是很大，但好在電機扭矩達到280N·m，起步時動力響應和加速能力不俗，但中高速再加速能力一般，這套混動系統更適合搭載到小型和緊湊車型上。目前日產在國內產品線的合適車型是軒逸、逍客和勁客，這套系統的應用將爲衆多軒逸網約車用戶，提供更高效適、更合城市的使用感受。

特斯拉一體鑄造技術

今年國產特斯拉Model Y將大規模交付，全新Model Y生產過程有一項全新技術值得關注，這就是特斯拉最新一體壓鑄技術。

大家都知道，汽車在生產組裝過程中，需要將衝壓和鑄造零件通過鉚接或焊接或粘合方式連接在一起，組成更大結構件，但這種方式會存在問題。由於零部件數量非常多，對加工設備的精度和加工時間提出了很高要求，同時不同零部件之間的銜接區域，都要做進行加強處理，這些步驟會影響到車身剛性乃至安全性問題。

特斯拉在Model Y採用了一體鑄造技術，將融化金屬液體澆築進大型模具，把原本需要70多個零件組成的後部結構，簡化成只需4個鑄造零件。不僅大大降低了生產成本，減輕重量同時還能提升零部件強度。

未來國產Model Y將更多應用一體鑄造技術，提升產能同時能更好控制成本，對特斯拉來說，這一點尤爲重要，相信目前超過33萬元的Model Y還有降價空間。

除了上面提到的技術，2021年還將有豐田TSS2.5輔助駕駛系統、大衆MEB平臺等先進技術得到應用。更低油耗，更強動力性能更符合當前碳排放中和大趨勢。2021年對合資品牌和中國品牌來說都是新技術快速升級迭代和普及一年。中國品牌發力新能源領域同時不斷挖掘傳統燃油機潛力，對消費者而言，無論技術如何前進，用更低售價買到油耗更低、使用成本更低的車型最重要。