【e公司調查】風口來了！動力電池回收價格被哄擡，大量企業紛紛湧入搶蛋糕！但場景卻是這樣的……

2020年，新能源汽車邁入“市場化元年”，動力電池將迎第一波“退役潮“的消息再度引發市場熱議，讓電池回收這個新生行業站上風口。然而，看似誘人的“蛋糕”，在實踐中卻成了難啃的“硬骨頭”，讓入局者大呼摸不着頭腦。

市場博弈無處不在，信息不透明滋生諸多利益尋租空間，並埋下安全與環保隱患。作爲“夾心層”,動力電池回收企業在上、下游的“合力”擠壓下面臨諸多挑戰。

如何實現穩定盈利，是回收企業共同面對的生存問題。在規模效應形成之前，多元化經營、技術升級、抱團取暖成了業內認可的主流模式，而肅清市場環境、建立溯源體系以及環保意識的養成依然任重道遠，上述方案的可行性尚待時間檢驗。

回收網點形同虛設

電池在哪？這是目前困擾電池回收企業的首要問題。

有意思的是，回收企業眼中“香餑餑”般的動力電池，卻被官宣的回收網點如“燙手山芋”般拒之門外。

近日，記者來到位於合肥市蜀山區長江西路名車廣場的安徽匯英行汽車銷售服務有限公司，這裏不僅是吉利汽車4S店，也是吉利指定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點。令人感到意外的是，當記者問及店內是否回收動力電池時，工作人員竟一臉懵：“從來沒聽說過有鋰電池回收業務，廠家沒有相關政策指導，具體流程也不清楚。我們店銷售新能源車的授權也是19年纔拿到的，目前不銷售燃油車，沒有出現顧客把電池送到店內的情況。”

無獨有偶，附近的合肥安平豐田汽車銷售服務有限公司爲一汽豐田指定的動力電池回收網點，工作人員亦表示對電池回收事項聞所未聞。“新能源車我們也是近幾年纔開始賣，沒有相關的電池處理經驗。”店內工作人員告訴記者，“電池屬於危廢品，正常來說客戶如果把電池送到店裏來，我們還是需要找有資質的企業上門回收，而且要爲此支付一定的費用。所以即便我們接收客戶的電池，一般也不太可能支付給客戶對價。”

2018年，工信部、科技部、環境保護部等7部門聯合發文，明確整車企業需承擔動力鋰電回收的主體責任，隨後一批批由車企或梯次利用企業指定的回收網點便如雨後春筍般興起。工信部網站顯示，截至目前全國共設有13145個動力電池回收服務網點。

然而，根據記者實地探訪結果及業內人士反饋，回收點的設置更多地是流於形式。“回收點是整車廠爲滿足部委要求而設，大部分依託於銷售及售後網點，對鋰電池的存放、保管完全不在行，再加上目前個人購買的新能源車目前尚未達到大規模退役階段，這些網點平時也基本上處於沒人維護、沒人管理的狀態。”某業內人士向記者表示，”其實動力電池就像一個接力棒，首先是能不能接到，這需要車主的配合；其次是能不能繼續往下傳，這就需要與下游回收企業做好對接。”

安徽一位新能源車主張倩（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源車，電池能量密度降至80%，且已過質保期。“送去4S店（回收點）太不划算了，不如自己在二手車市場交易，賣價還能高些。”張倩在比較過多個渠道後，最終還是在二手車市場把車賣了出去。華東地區某車企內部人士告訴記者，首任車主在購買新車的時候，經銷商會對車主信息進行登記並反饋，車企可以據此對車輛及電池進行跟蹤服務；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池的去向也就不好掌握了。

“僧多肉少”滋生諸多亂象

通過各網點歸集並流向回收企業只是理想狀態，目前從新能源汽車上退役下來的電池更多的是散落在市場的各個主體手中。

“根據生產者責任延伸制，整車企業是退役動力電池的主要回收主體，而整車企業在採購配套電池時，部分會與電池生產企業簽署些附帶動力電池回收條件，所以電池生產企業將會是回收的重要組成部分，這也符合生產者責任延伸的要求。” 合肥國軒電池材料有限公司電池回收事業部負責人劉東告訴記者，“由於前些年新能源汽車主要在公共領域推廣使用，這部分的體量也較大，目前主要集中在各運營主體手中。還有一些汽車拆解公司、保險公司，手頭也有批量的退役電池。”

據中國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh），到2025年，累計退役量約爲78萬噸（約116GWh）。據動力電池應用分會預測，考慮到未來退役電池量指數級的增長，到2030年，動力電池回收市場規模將超千億元。在誘人的市場前景面前，批量企業紛紛湧入。天眼查專業版數據顯示，截至目前全國共有242家企業經營範圍含“動力電池回收”，其中，2020年新增85家，佔比超三分之一。

“大家現在一窩蜂的在談梯次利用談回收，我認爲還是過於急躁。其實真正進來的企業水深火熱，魚龍混雜，就變成了更多的電池在空轉，並沒有用到真正該用的場景。” 巡鷹新能源集團有限公司(以下簡稱“巡鷹新能源”)董事長褚兵告訴記者，“其實市場上能通過正規渠道回收的電池並沒有那麼多。”

在僧多肉少的激烈競爭下，電池回收價格被哄擡，專業回收企業表示苦不堪言。“只要是公平競爭，我們並不擔心採購成本高，但現在我們面對的可能就是不公平的競爭。招標過程價高者得，但有些企業設施設備簡陋，還有一些只是二道販子，那我們肯定幹不過人家。”格林美副總經理張宇平告訴記者。

安徽金通新能源汽車產業基金行研總監陳偉民表示：“當前時點退役電池還沒到拆解回收高峯，早先佈局電池材料循環利用的企業投入大，在目前沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖垮，運營大多不景氣；而在梯次利用方面，如果企業對下游應用市場敏感度不強，打法不靈活，就容易喪失競爭優勢。”

實際上，工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單”，即動力電池回收領域的“白名單”。首批“白名單”企業有5家，2020年底擴充至22家。然而，白名單並不具有強制排他性，非正規企業依然能夠在業內“橫行”。

如果大量廢舊電池流入非正規企業，就將埋下安全與環保隱患。張宇平強調，廢舊電池仍然帶電，如果拆解過程不注意絕緣，會有很高的危險性，“有時候伸進去的螺絲刀可能被直接融化。”

若梯次利用生產過程不規範、不把控質量，安全問題會順延到消費市場。“如果沒有一個潔淨的裝配車間、良好的品質檢測，那汽車上的退役的大電池包簡單重組成若干個小電池包，無異於把一個大安全隱患分散成多個安全隱患。”張宇平稱。

觸目驚心的景象正在現實中上演。一位業內人士透露，在深圳龍崗、東莞塘廈以及臨近惠州的區域聚集了一批電池回收企業，“它們彼此建立起緊密的網絡，且大多沒有正規資質，拆解過程都是手工，拆下來沒用的電池就露天棄置。隨意拋棄的電池時間長了會鼓包，電解液泄露出來，會對土地和水質造成破壞。”

據悉，還有一些企業收來電池後直接倒賣出去，賺取差價，正規企業有時也不得不從二道販子手裏買電池。業內人士透露，曾有企業去電池廠收電池，進廠稱重時在大卡車裏偷偷藏幾個人，拉滿電池出廠時人再下車，以此騙取重量；轉手賣出去之前，還會在電池裏灌上沙子、水泥，採購這批電池的企業處理設備都被搞壞了。

“不過，隨着後續退役電池放量，規模化效應起來，價格會越來越透明，個別貿易商想要壟斷區域市場需要更大的資金量，而且當市面上不缺電池時，貿易商想要找到下家的難度也會越來越大，這將有利於價格迴歸理性。”褚兵向記者表示。

“媒婆”不好當

其實，搶不到電池只是電池回收企業面臨的困境之一。目前的情況是，即使有電池擺在面前，也只是一個難以判斷質量並依此定價的“黑盒”。

“我們這種第三方回收企業其實就是做‘媒婆’，前端有資源了我就去看後端需求，後端有需求我就再去前端找資源，如果兩頭都不靠，就很難做。男方也找不到，女方也找不到，會很痛苦。” 華南地區一家電池回收企業負責人吳穎生動地描述出這種狀態。

據悉，廢舊動力電池的處理方式主要有梯次利用和再生利用兩種。梯次利用指將廢舊電池拆解重組後，重新應用到儲能電站、低速電動車、小型電器等對能量密度要求不高的領域，主要適用於壽命更長、性能更穩定的磷酸鐵鋰電池；再生利用則是將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，適用於含有鈷、鎳等昂貴金屬的三元鋰電池。

一塊廢舊電池成分怎樣、殘值幾何，在買回去上產線檢測之前，回收企業對這些情況無從把握。在巡鷹新能源展廳中，記者看到每一塊被拆解出來的電芯上面都有一個二維碼，用於產品溯源管理。“我們掃這個二維碼是看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內部管理系統。” 褚兵向記者表示，企業在回收時，賣方會告知出廠信息和基本性能，這就需要考驗雙方的誠信度了。“在信息不透明的情況下，就會有更多的利益尋租空間，評估電池價值難上加難，基本靠經驗去賭。”

電芯篩選

電芯嚴陣以待接受檢測

規格型號不一的電芯

事實上，早在2018年，國家便出臺了新能源汽車動力電池回收利用溯源管理相關規定，並搭建了溯源管理平臺。一位不願意具名的回收企業人士告訴記者：“據我所知，目前並不是所有的電池信息都在系統裏面備案，畢竟不是強制的。而且電池廠、車企和回收企業上傳的信息不互通，也就是說我們登陸溯源系統也看不到電池源頭信息。”

吳穎也表示，車企、電池廠作爲電池生產者掌握了更多的電池數據，但並不會向產業鏈開放，因爲這涉及到它們的商業機密、技術路線等，數據本身也具有開發價值，“這就是一個數據壁壘。”

在動力電池成本逐漸下降的趨勢下，原本模糊的估值體系更加顯露出矛盾。北京華盛信力科技有限公司副總裁李梁長期從事鋰電行業研究，他告訴記者，2015年的時候動力電池一度電的成本在2塊多，而現在只需要1塊錢左右，賣家當初高價買入的電池，不甘心低價出售，而買家的出價一般是基於現有價格疊加一定的折扣，二者之間有着不可調和的矛盾。 

李梁透露，因爲現在市面上退役三元電池量小且拿貨難，現在很多做再生利用的小型企業已經逐步放棄動力電池，轉向拆解手機、筆記本電腦的鈷酸鋰電池，裏面的鈷含量約爲60%，回收性價比更高。

梯次利用價值惹爭議 

目光轉向下游，在新電池全面降本的背景下，梯次電池的價格優勢受到擠壓，應用場景逐漸收窄，市場需求的波動更讓回收企業倍感焦灼。

“目前退役電池都是早年裝車的，磷酸鐵鋰電池居多，梯次利用價值比較大，下游應用場景多，再有很多電池企業的B品也大量用於梯次。”陳偉民表示。

“雖漸入高峯期，但現在整個梯次利用的市場仍處於一個摸索階段，沒有形成穩定的客戶羣體，導致前端供貨動力不足。”吳穎稱。

“目前退役電池體量不大，再加上早年各家的製造工藝千差萬別，標準化程度不高，在拆解的過程中無法大規模進行流水線作業，每一道工序的成本都不可控。” 李梁給記者算了一筆賬，買回來二手電池本身成本就不低，關鍵是後續還需要耗費大量時間進行檢測、配對、pack，設備及人工投入正常算下來成本也要2毛多一度電。“如果新電池和梯次電池的成本相差無幾，對於客戶來說，自然是新電池更具誘惑力。”

記者在迅鷹新能源的梯次利用車間中看到，雖已配備了多條自動拆解生產線，但上料、挑揀等工作仍需要人工介入，每條生產線大概配備4-5名工人。據介紹，車間日拆解輛約3000組，梯次利用產品生產能力爲1000組/日。

巡鷹新能源全自動電池模組拆解設備

梯次利用車間全貌

梯次利用車間一角

除了成本不好測算，梯次利用的電池還面臨性能不穩定的質疑。華東地區一位新能源汽車行業人士表示，梯次電池因爲電池質量不一，一致性測定如果沒做好，就會出現“木桶效應”，大幅增加後續維護成本。“就像裝修房子一樣，毛坯比二手的裝修成本反而會小很多。“

記者瞭解到，中國鐵塔的通信基站備用電池曾是梯次利用最大的應用市場，但2019年以後中國鐵塔逐漸降低了梯次電池的使用頻率。

華東地區某儲能行業人士也表示更傾向用新電池，他告訴記者，目前梯次電池來源有限，壽命及安全性問題也有待考證。雖然當下的採購成本低於新電池，但儲能項目投資回收期一般在6-8年，在此期間如果梯次電池出了問題，就容易扯皮。畢竟是新生事物，商業運作沒有先例。

在儲能市場外，梯次利用的其他應用場景也面臨挑戰。吳穎介紹稱，梯次電池還能爲路燈供電，但國內基建基本飽和，路燈單量小而散；海外家庭小儲能也是場景之一，但去年受到疫情嚴重衝擊；還有二輪電動車換電市場，但競爭也比較激烈，大企業難以找到定位優勢。記者從知情人士處瞭解到，滴滴在各地投放的青桔電單車，明確規定供應商不得使用梯次電池。

“在應用場景不夠豐富的情況下，回收企業收來的電池就很容易‘大材小用’，造成無端的資源浪費，降低投入產出比。”褚兵坦言，“如何做細梯次場景，讓退役電池‘物盡其用’，是大部分回收企業亟需解決的問題。”

值得注意的是，梯次利用若找不到市場，相當大比例的廢舊電池將無處可去。“如果電池沒有梯次價值的話，我們其實是不願意收的。完成全部梯次利用生命週期的電池，最終還是需要想辦法處理，現在這些電池都在市場上流動着，就‘八仙過海各顯神通’了。如果缺乏公益化無害化的處理手段，後續的危害相當大。”吳穎表示。

未來出路何在？ 

商業模式尚未成型，目前電池回收更多是依附於其他業態，作爲“錦上添花”式的存在。李梁舉例稱，梯次利用主要依附於儲能、二輪車PACK廠或者電池廠，再生利用則依附於溼法冶煉廠。如果企業僅靠梯次或再生業務生存，有可能虧掉血本。

格林美是國內環保再生行業的龍頭企業，張宇平介紹，其動力電池回收業務在2019年開始實現盈利，距離最初投產相隔3年時間。“格林美的優勢在於做廢電池回收利用起家，已經積累了20年經驗，此外還有家電回收、報廢汽車等產業佈局發揮協同作用，以此帶動動力電池的回收。”

對於電池回收企業來說，技術提升是破解當下難題的一把利劍。張宇平表示，對於梯次利用而言，要解決的問題是如何實現快速、準確的檢測，並匹配適用的場景；而在再生利用的路線上，對精確到微米級別的電池材料進行破碎分選和高效提取資源，以及安全環保得處理廢渣，是當下的難點。“這個產業發展時間還很短，現在大家都是一邊回收處理，一邊做研發。”

（位於武漢的格林美梯次利用自動產線，智能化的設備將完成電池裝配）

深圳深汕特別合作區乾泰技術有限公司去年底上榜了“白名單”，其自主研發了柔性電池包拆解產線，即藉助人工智能的自動化技術，用一條產線拆解不同類型的電池包，以此化解手工拆解的安全隱患，並提升生產效率。但公司相關負責人稱，由於電池來源及品類紛繁複雜，工藝技術又不斷髮生變化，因此在實際生產過程中仍隨時需要根據來料調整產線。

技術突破之外，回收企業要想獲得更大的空間，如何在產業鏈上“精準卡位“至關重要。李梁認爲，未來隨着換電模式、終身質保等服務的推出和演化，電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠，而由於整車廠一般會把電池的售後交給電池廠，電池廠將成爲梯次利用當仁不讓的主體。首先電池廠具有技術優勢，可以輕鬆破解很多拆解難題；其次電池廠能夠精準地對電池進行殘值評估，實現價值最大化。處於梯次利用產業鏈上的企業，應更多地考慮如何與電池廠抱團。

在褚兵看來，目前做動力電池回收的企業很多都變成了被動的執行者，並沒有形成基於電池全生命週期的行業發展思維。他認爲電池在被生產出來的那一刻起就已經定性了，如果等到電池到你面前時，再去佈局再去想，已經晚了。只有深度參與產品的研發和應用研究，才能更好地掌握電池狀態和下游場景，在後續的應用中掌握主動權。“目前我們已經參與到了儲能領域、參與到了電池包的製造和供給，並且通過大數據中心將電池納入監控平臺，把價值鏈佈局得更廣後，我就可以實現各版塊利潤互補，怎麼可能不盈利呢？”

對於摸索前行的正規企業而言，斬斷電池回收的灰色地帶、建立透明可溯源的電池數據體系是共同的呼聲。“賦予電池唯一的身份識別碼，讓電池的每個流通環節來源可查，去向可追，節點可控，相信小作坊橫行、電池殘值評估等很多問題就能迎刃而解。當然這需要一個過程，只希望這個過程不要那麼長。“劉東告訴記者。

除此之外，社會公衆環保意識的覺醒將是更加漫長的道路。記者瞭解到，在一些發達國家，廢舊電池回收體系已經成熟。例如美國國際電池協會建立起“押金制度”，消費者在購買電池產品時，需要向出售方支付一筆押金，待報廢電池回收後，出售方把押金歸還。在日本，國民具有良好的回收意識，電池製造廠的每一個銷售網點都成爲逆向歸還廢舊動力電池的窗口。

“我們也希望有朝一日，國內公衆能夠不依靠政策束縛，自覺踐行環保觀念。到那個時候，我們這些大型回收企業的春天就來了，但在這之前，我們還要活着。”吳穎稱。

（應採訪對象要求，文中吳穎爲化名）