2021年，新能源车产业有意思的新闻“接踵摩肩”。蔚来汽车固态电池所引发的热议余温未散，广汽集团石墨烯电池将在9月量产的消息，又翩然而至。如固态电池概念对对蔚来美股的拉高效果一样，伴随着石墨烯电池的消息，广汽集团股价同样不出所料地“走高”。

1月16日，广汽集团董事长曾庆洪宣布，广汽石墨烯基超级快充电池目前已经进入到实车量产阶段，首款搭载这一技术的车型为AION V，预计新车将会在今年9月正式批量生产。

据悉，广汽集团石墨烯充电电池具备6C快充能力，通过高功率超充设备，最快可以在8分钟内充电至80%，结合硅负极材料，这一电池的能量密度可提高到280Wh/kg左右，寿命大于1600循环，而车辆的续航里程可以达到1000公里。

在广汽集团发布“石墨烯电池”信息之后不久，中科院院士欧阳明高“一针见血”地指出，如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低，是不可能的。

一个手撕广汽新能源的剧情由此拉开。

在1月18日中国电动汽车百人会论坛上，广汽新能源总经理古惠南对这一质疑进行回应。不过，这一回应多少是有些逻辑混乱的，而且好像也没说出所以然。

但可以肯定的是，广汽新能源总经理古惠南的发言，与此前广汽集团董事长曾庆洪宣布的8分钟充电80%以及以及充电续航里程1000公里的言论是“不同的”，而且是两个完全独立的技术。

“剧情”发展至此，我相信大家对此事已心照不宣——PPT把电池玩坏了。

从严格意义上来讲，广汽新能源发布的石墨烯基电池并非是真正意义上的石墨烯电池——注意这两个名词之间的表述，广汽新能源的名词里多了一个“基”字。一字之差，谬之千里。

严格意义上的石墨烯电池，是指正极材料主要为石墨烯的电池，而广汽新能源的石墨烯基电池，则是以石墨烯作为电池的导电剂材料，利用石墨烯更强的导电作用来实现的更为快速的充电能力。

结合目前的技术看，石墨烯材料具有10倍于商用硅片的高载流子迁移率，是目前已知的具有最高迁移率的锑化铟材料的2倍，同时是最好的导电体，电阻率仅为10-6Ω·cm，这一性能也使得在锂离子电池的导电剂中加入这一活性物质，可以提升锂离子电池中电子在电机中的传输速率。

目前真正意义上的以石墨烯为正极材料的动力电池，还只是停留在理论阶段，连实验室都没有完全实现。

所以，广汽新能源发布的石墨烯基快充电池的本质依旧是三元锂离子电池，而作为导电剂，石墨烯在这一电池里并不具备提升能量密度的作用。从技术角度看，这种石墨烯基超充电池因为核心依旧是锂离子电池，因此在技术的发展上也明显地存在着天花板。8分钟充满80%电量是这一技术。

而至于硅负极的技术，则是以纳米硅为核心，实现的硅基负极锂电池——在提升电池能量密度和电池容量上发挥作用。充电一次续航1000公里，说的是这个事情。而这两件事，根据古惠南的发言可以得知，并不能同时出现在广汽新能源的同一款车型上。

广汽新能源的这一石墨烯基电池，就像是蔚来的“固态电池”一样，用文字游戏蹭了个热点而已——石墨烯电池在实验室都没成功，怎么可能在9月就量产了呢？

从蔚来固态电池，到广汽新能源的石墨烯基超充电池，再联想到此前颇受关注的811电池，在各方“撕逼”的背后，其实也折射出眼下国内新能源车市场的现状——电动车只看电池，而电池的技术停留在PPT阶段。

就像我在前面的一篇文章里讲到的那样，现在中国的新能源车应该叫“电池车”而并非是“电动车”。最关键的电驱动技术，无人问津，倒是所有企业都揪着一个“电池技术”不放手。这无疑与本末倒置。

不过，眼下这种情况也可以理解，因为对电动车而言，目前制约其实现自发性的市场化推广的短板，就在于续航里程以及充电时间的问题上。而进一步衍生来看，这又要涉及到一个充电设施基础建设这样的庞大工程。所以，本着对症治疗的原则，新能源汽车企业把关注的重点放在电池的能量密度以及充电时间上，也可以理解。

只是，上述这种的“对症治疗”其实是治标不治本的玩法。从根本上改变电动车在市场上可接受程度的，只能是电动这个关键词本身，而不是电池。特斯拉的热销其实已经可以说明问题——没有特斯拉车主特别在意续航里程，而且，特斯拉的入门级车型使用磷酸铁锂电池也不见有人议论。

然而，资本市场对于国内新能源汽车企业的这种“对症治疗”，倒是很感兴趣。蔚来汽车以及广汽集团股价的“上扬”，就可以说明问题。

一旦资本市场对这种情况持有好感，那么电动车的技术科技树就一定会跑偏。国内的新能源车产业在经过密集发布新势力品牌的资本狂热之后，大浪淘沙之后剩下的新入局者，又走上了一条以电池技术为主的“PPT造车阶段”——每一次PPT的技术发布，股价都能上扬一波。

当然，等到真正的固态电池和石墨烯电池，甚至是燃料电池实现全面的大规模量产化的时候，也就是这一轮资本狂欢该收场的时候了。

注：图片源自网络