如果你不了解历史，那么吴哥窟看起来就是一堆石头。- 败家旅社社长

这已经成为了社长的口头语了。

不知道各位在旅游或者出差旅行的过程中，有没有类似的感觉：

下飞机，坐在出租车里，行驶在拥挤的公路上，两旁建筑物飞速的掠过，有时候觉得城市都一样，打个瞌睡醒来，甚至都想不起来在哪里。

的确，如果你去过印度尼西亚的雅加达，市中心会让你感觉到了香港中环或者北京的CBD，高楼大厦林立，购物中心类似，奢侈品品牌也类似。

我们在旅行中，会寻找和体验当地特有的东西，文化、建筑物、小吃等。但是大的城市看起来都一样，如何去欣赏或旅行呢？

在微博上，社长发现了一篇有意思的角度分析城市，来自于博主@大明湖畔容嬷嬷，我转发给各位（如有侵权，请后台提醒）：

有一个问题，我之前看人问过，就是为什么日本人口密度很大但是以一户建为主，我当时回答了，但答得不太好。睡前突然想展开讲一下城市形态形成的逻辑，感觉可以顺便解释一下这个问题。

影响城市形态的因素我认为最重要的有三个：钢铁水泥产量，机动化出行水平，土地制度。钢铁水泥产量决定是否能建立钢筋水泥建筑，城市向上发展；机动化出行水平决定是否可以使用各种通勤手段（公共/私人），从而扩大通勤距离使得城市可以向外延展；土地制度决定是否可以有有效的自上而下的城市规划，或者自发的城市更新。

我们把这三个条件组合一下，分别可以形成如下的模型：

1，钢铁水泥产量大-机动化出行水平高-土地私有制：美国，毫无疑问不用多说，高耸的摩天大楼和蔓延的低密度house都是澎湃的基建能力的体现，而巨大的低密度延展的市区是汽车导向的结果。美国在1960年就达到了千人400辆的汽车保有率，在最高峰的2006年，美国18-55岁人口，人均1.5辆汽车。但是非常非常典型的这个模式只有美加澳，因为没有旧大陆的人口负担，比如美国，从来没有过普遍的住房紧张和食物匮乏。

2，钢铁水泥产量低-机动化出行水平高-土地私有制：现当代大量落后国家靠欧美日二手车汽车保有量水平还不错，但是架不住实际工业化水平低，那么城市形态就是中心少量规划的市区和大范围蔓延的平房棚户，泰国曼谷是比较好的典型，尼日利亚的拉各斯是比较烂的典型，而更极端的郊区基建缺乏的一个例子，是蒙古包围城的乌兰巴托。提到这讲一句，大量日本美国二手/报废汽车，从秦皇岛上岸，搭铁路从二连浩特进入蒙古，是蒙古国进口的最大宗商品。

3，钢铁水泥产量大-机动化出行水平低-土地私有制：台湾。其实台湾汽车保有量还比较高（700万），但是城市开发边界控制加上土地私有制，结果就是高密度的透天厝铁皮屋成了城市主流形态，人均居住面积和城市人口密度都比较高，那问题就是汽车不能有效使用了，所以在2万美元人均gdp这个级别，独树一帜的机车高度普及和使用。

4，钢铁水泥产量大-机动化出行水平低-土地公有制：香港，新加坡，中国大陆，苏东地区。强利维坦干预下的高楼大厦集合住宅建设，公交-地铁优先模式。但是建设主体是利维坦的模式下需要节约建设成本提高社会效率，所以高楼集约化也是一种必然。但集约化不一定意味着高密度，因为集合住宅最早大量出现是在战后欧洲，为快速解决住房问题而生，当时建设是更需要节约建筑材料和工时，提高建设效率，而不是后面香港的土地财政逻辑。比如华沙，作为二战中被完全毁灭战后重建的城市，全城基本上都是赫鲁晓夫楼和勃列日涅夫楼，但是你们看密度并不大，可能比日本密集的一户建小不少。

5，钢铁水泥产量低-机动化出行水平低-土地公有制：90年代以前的中国大陆。大家都有早年城市住房极其紧张的印象，其实就是钢铁水泥不足以有大量的建设。80年代以前，我国就是穷到赫鲁晓夫楼都建不了太多，51年上海的第一个工人新村曹杨新村每户只有20平，还要劳模才能先住进去，这就是工业化缺乏的悲哀了。工业化不行钢铁水泥不足那汽车自行车也不足，私家车根本不存在，自行车被当做家里的大件，这个情况下人的出行半径就受到很大限制，从而限制了城市的尺度规模。小城市可能还好，而大城市在基建能力和通勤能力双重限制下，只能在一小块市区高密度的挤作一团。1980年的上海大概200多平方公里建成区，挤了800万人，人均居住面积4平不到。

6，钢铁水泥产量低-机动化出行水平低-土地私有制：所有的旧时代都是这样的，当然现在在落后国家也常见，就不必举例了。基建和机动双重限制下只有高密度低层棚户一种模式，原因在之前一种模式已经讲了。土地公有私有的区别其实是强利维坦是否贯彻规划的区别，但也有例外，比如韩国的快速城市化和威权大政府，一样形成蔚为壮观的大规模高层韭菜盘。而现代韩国更像模式4一些（其实是模式1）

7，钢铁水泥产量高-机动化出行水平高-土地公有制：以后的中国大陆吧，我也不好想象会如何。

我组合出了6种模式，但世界各地区各城市的状况并不能简单套用到这个模型上，但是按照这个逻辑，可以去讲通很多事。

刚刚说了韩国是从模式6发展到模式1，这个更典型一点的就是日本，日本现有模式就是在模式1的现实里面保留了大量模式6的特征。

工业化起步时期，东京城市人口快速增长，但是机动化出行水平低（日本1950年千人汽车保有量1辆，再往前也可以忽略）基建水平也低（1905年钢产量7万吨，大部分用在海军上面大概），所以这个时期（20世纪初）依赖马车和人力车作为主要交通工具的东京，建成区规模不会显著的大于江户城的规模，而土地是私有制的，高楼也很少，那么当然是特别密集的一户建为主，或者一栋一户建住几户人。当然近代消防技术进步，不会像江户时代那样频繁的火灾和格式化了。不过东京不是孤例，20世纪初世界主要大都市中心城区人口密度都是每平方公里5万左右，包括伦敦巴黎柏林。上海坚持这个传统到了80年代，加尔各答坚持到了今天。想身临其境领略19世纪末20世纪初伦敦的风采，加尔各答是个不错的选择。

东京在20世纪初开始兴建路面电车，20年代开始兴建郊区通勤铁路。郊区通勤铁路一开始就是资本的行为，因为大都市内部拥挤不堪但缺乏机动化出行水平是无法搬离的，所以就有大资本兴建私铁然后出售沿线物业来赚钱，最早的东急东横线，带出来一个日本著名的高级住宅区田园调布，就是大资本在沿线征地新建铁路，然后出售土地形成的。比较像土地财政的模式，但当时农村征地成本低，资金杠杆也比较低。通勤铁路和沿线住宅的大量修建，使得中产家庭可以搬离拥挤的中心城市，住到郊区买地建小楼，就大致形成了日本现在的一户建形态。可以搬离中心区拥挤的棚户，到郊区住上100平左右的小楼，在当时看来非常好了（这个标准维持到现在，日本一户建平均使用面积110平左右）。

也是因为有越来越多的有轨电车和私铁，所以东京还是会比同时期的上海宽松很多，1960年左右，城市的通勤边界大致可以到现在的东京都23区水平（和上海外环差不多大）。同时因为中心城区高密度人口区域被拆迁了，所以之前高密度居住在中心城区的居民在战后也大量散到了外围的一户建里面，而中心城区重建的时候，更大比例的变成了商业办公建筑为主，所以现在东京都心居住人口比例很低，昼夜人口比例可以差到二十倍（千代田区）。

战后日本经历了持续的漫长的繁荣，私铁越来越多，有条件去郊区买一户建的人越来越多，进城农民也越来越多，有了钱就买地建房，如果贵就买远一点。这个模式就持续的增长，蔓延，扩大，在私有制下也缺乏城市边界限制的约束，东京就变成了一个3000万人的先进的大都市。如果没有稳定持续的长期繁荣和跟着人口增长持续优化的基建，那么这种私有制破碎土地的蔓延，在广大发展中国家，上限就是曼谷，下限没有（拉各斯不是最烂的）。也只有东京经过百年的通勤铁路和地铁建设，可以支持这么大的大饼也能基本保证轨道交通的可达性。

当然一户建密度比美国的suburb是大太多了，因为受岛国人多地少的影响和机动化通勤水平相比美国长期不足，所以即使是蔓延式发展也比美国要紧凑，以及日本虽然基建良好干净整洁，但是路网是比较乱的，没有统一而整齐的规划。

另外要提一下，欧美城市大多有过大规模的通勤电车网络，后来大多因为汽车普及后平交道问题严重而拆除了。而日本是坚持高架化/地下化/复线化/ 复复线化既有线路，所以大量的地面通勤线，农村货运线都被利用起来了，变成了城市轨道交通。欧美原来的市域内铁路里程比日本只多不少，奈何基本拆光，只有伦敦还像点样，巴黎保存了一些作为RER。

在拜读了博主有趣的解读以后，才发现去了解一个城市，还可以有这样子的思路，去欣赏一个城市的建筑物，还可以有这样子的角度。

不知道各位是学得什么专业，又有哪方面的爱好，看完博主的思考后，是否对于你来说，下一次落地一个城市，也会像社长一样，会“欣赏”了呢？也许从你的角度，城市也可以体验出不一样的感觉，发现不一样的美。

社长之所以喜欢旅行，愿意分享旅行的文字给你。因为即便是一个景点，都有四季，都有早中晚和夜空，都会是不一样的场景，而同样的人不同的心态，和不同的人去旅行，感受又都不同。