來源：經濟參考報

原標題：記者連線：新能源車凍出來的“大吐槽”

編者按

在冬季這場“大考”中，新能源汽車交出的答卷難言滿意。《經濟參考報·汽車特刊》連線五地記者調查發現，續航里程大打折扣、充電時間過長、配套設施不便加劇使用困境……這些已經成爲冬季新能源汽車的通病，更成爲車主的心病，嚴重影響新能源汽車消費信心。與此同時，消費者也熱切盼望儘快解決嚴寒環境下新能源汽車續航縮水這一頑疾，並依然看好新能源汽車的未來。

瀋陽：續航難充電慢配套差

□記者 李宇佳 瀋陽報道

“開門，上車點火，開空調，起步，前方左轉充電樁”“在東北開電動汽車，不是在充電，就是在充電的路上”“寒風一起，電動汽車秒變‘電動爹’”“關空調，我到不了單位；開空調，車到不了單位”……連日來，東北地區普遍大幅降溫，低溫環境下新能源汽車的電池續航問題又被衆網友“提上議程”，不少電動汽車車主感嘆：“何時能體驗一場說走就走的出行？”

2020年10月份，家住瀋陽的劉柏麟新購進一臺電動汽車，該車充電到80%即可達到300公里的理論續航里程。但實際上，劉柏麟從來沒跑過那麼遠，“平時就上下班代步，來回60公里左右，最多一回一次性跑了近160公里”。

不過，進入冬季以來，電動汽車續航里程“打折”的情況時有發生。“零下20℃的時候，基本每跑一公里，剩餘里程數會下降兩三公里。”劉柏麟說，“好在每晚都能回到車庫充電。如果上高速，則肯定要開家裏的另一臺燃油車。畢竟，電動汽車要考慮電池續航里程問題，而且在服務區充電花費的時間成本太高。”

在他看來，北方地區若想選擇新能源汽車，家裏有車庫、充電樁，以及備用燃油車是基礎條件。

與劉柏麟有着同樣感受的車主不在少數。去年夏天，在已有一臺燃油車的基礎上，瀋陽市民聶可新購買了一臺電動汽車作爲上下班代步工具。“電動汽車駕駛體驗感以及智能感都很好，夏天基本一週充電一次，冬天一週充電兩次，完全能夠滿足我每天7至8公里的通勤需求。”聶可說。

儘管爲響應國家政策入手了新能源汽車，但對於聶可來說，同樣“入手”的還有後續的麻煩事。“主要是相應的配套跟不上，買車時銷售員也不會說得那麼細，在實際使用時才發現面臨不少問題。”聶可告訴《經濟參考報》記者。

在衆多新能源車主看來，充電樁普及不到位是新能源汽車使用所面臨的最大難題。來自瀋陽市工業和信息化局的數據顯示，截至2020年底，瀋陽市共推廣新能源汽車10400輛，佔全部機動車輛的0.4%。其中，乘用車7559輛，大型客車2553輛（其中公交車2288輛），網約出租車82輛，貨車288輛。截至2020年底，共建設新能源汽車公共充電終端1633個，與新能源汽車的比例爲1：6.36，能夠滿足新能源汽車出行充電需求。2020年，節省燃油527萬升，直接減少二氧化碳排放16613噸。

一些受訪車主表示，由於全市整體新能源汽車保有量較小，而在城市規劃設計中新能源充電樁的覆蓋率又不高，很多單位都不支持設置充電樁。在這種情況下，如果車主自家沒有充電樁，又無法在單位充電，則只能滿大街尋找充電設施，給出行帶來了不小的麻煩。

另外，在小區車庫建設充電樁也要頗費一番周折。記者瞭解到，儘管電力部門提出免費爲電動汽車車主在小區車庫安裝充電樁，但前提是小區物業需要出具蓋章證明允許業主安裝充電樁，而實際上極少有小區物業願意這樣做，“估計物業擔心提供證明後，萬一出現失火等情況，則物業需要承擔相應的安全責任。我在市民投訴平臺也反映過這個問題，但是無人解決。”聶可說。

《經濟參考報》記者從人民網“領導留言板”中看到，有一些市民留言反映小區車庫安裝充電樁有困難，有的還涉及人防工程。儘管相關部門回覆稱已通知物業與第三方充電樁安裝廠家進行協調，但市民依舊留言稱“尚未解決，車輛使用困難，作爲支持新能源汽車政策的先行者，表示很失望”。

對此，聶可表示不解：“既然政府推廣新能源汽車，爲何在後續配套建設方面卻設置如此多的‘坎兒’？”不僅如此，一些無人值守停車場的掃碼識別系統對新能源綠牌車也“極不友好”——不識別成了最大障礙。遇到這種情況，新能源車主只好堵在出口處不停地撥打值班亭預留的電話，期待人工能“放”自己回家。

續航難、充電慢、配套差，新能源汽車的推廣一波三折。許多車主感嘆，開上電動汽車，就不會考慮開遠途，更別提一場說走就走的出行了。

天津：“里程焦慮”迅速放大

□記者 毛振華 天津報道

冬季冷風嗖嗖，新能源汽車迎來大考。充電時間長、續航里程短，一開暖風更是使續航里程大打折扣……這些已經成爲一些新能源汽車的通病，更成爲車主的心病。如何才能打破新能源汽車普及的“最後一公里”魔咒？更安全、更高效的動力電池或將是解題的關鍵。

“趁着這幾天天氣暖和，出來多拉點活兒，趕上寒潮那幾天可費勁了！”最近，《經濟參考報》記者搭乘一輛網約新能源車，在聊天中，司機袁師傅不由得“吐槽”起來。袁師傅成爲一名網約車司機不過大半年時間，原來從事代駕工作，受疫情影響收入銳減，考慮再三之後，他應聘網約車公司，開着公司提供的嶄新的新能源汽車四處奔波掙錢養家。

好馬配好鞍，駕駛着新車，袁師傅幹勁十足。起初，這輛車很給力，可是自打進入冬季以來，電池的續航問題便暴露出來。“夏天一早充滿電能跑到下午四五點鐘，而現在下午兩點多鐘就要急着去充電。”隨之而來的，還有充電時間的大幅延長，“充滿電需要一個半小時到兩個小時，趕上前幾天的寒潮，充電45分鐘後車還是沒啥感覺。”手握方向盤的袁師傅感慨地說，新能源汽車在城市裏跑一跑不成問題，但是到了冬天電池軟肋問題就會凸顯，直接影響到運營里程，進而體現在收入的減少上。

類似的苦惱，不少新能源車主感同身受。受限於電池性能，車主不能“任性”開暖風，距離稍微遠一些便擔心“回不去”，“里程焦慮”在冬季被迅速放大，這既影響了新能源汽車的使用體驗，更制約了市場份額的拓展。

新能源汽車廠家早已深刻意識到這一瓶頸性問題，不斷探索破解“里程焦慮”。這幾日，一場行業內關於續航里程的“隔空口水仗”頗爲引人注目。某整車廠家發佈海報稱，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充電80%，測試環境下續航里程達到1000公里。除此之外，還有多個廠家也在不同場合下聲稱，其旗下車型的續航里程可達到1000公里。1000公里是什麼概念呢？這幾乎就是地圖上北京到上海的直線距離。對此，資本市場一片歡騰，大有一蹴而就破解新能源汽車電池瓶頸之勢。

然而，很快便有不同的聲音“打臉”。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高公開表示，既能續航1000公里，又能幾分鐘充完電，而且特別安全，成本還特別低，這在目前是不可能的。“羅生門”之下誰對誰錯，相信不久的將來市場能給出答案。

其實，新能源汽車推廣的這些年中，動力電池性能始終是繞不開的話題。且不說圍繞“廢舊淘汰動力電池如何進行環保處置”的諸多爭議，關於“在現有條件下動力電池還有多大提升空間”就衆說紛紜。不少車主期待，冬季電動汽車續航里程問題只是暫時性的，隨着動力電池技術水平的不斷提高，續航里程和環境適應性不斷增強，相信在不久的將來，“里程焦慮”會被徹底化解。不過，也有輿論認爲，作爲當下最爲成熟的電池技術，鋰電池能量密度已逼近極限，恐怕在未來很長一段時間內，很難會出現能夠大規模量產的顛覆性鋰電池技術。

值得一提的是，更換電池技術路線是備選項之一。特別是針對氫燃料電池的研究，被一些老牌燃油汽車廠商寄予厚望，認爲其將在能源清潔化及長距離續航方面打開全新空間。不過，遠水解不了近渴。當前，車主們最爲關心的，還是電池技術領域的美好藍圖究竟多久能夠照進現實，同時在商用化方面是否具備成本優勢、能否足夠安全。

那麼，新能源汽車的換電模式能否普及開來，從而大幅縮短充電時間、提高車輛使用便利性？《經濟參考報》記者瞭解到，早在多年前，充換電模式就已經在天津的新能源公交車領域得到普及。車輛在充換電站停穩後，感應裝置能夠自動實現智能充電、換電，科技感十足，大大節省了車輛的等待時間，在使用感受上實現了與燃油車加油基本類似。

目前，一些城市和車企也在積極推動換電模式落地。不過，這一模式依舊存在私家車換電站普及成本高、電池接口標準不統一、電池新舊程度不同等諸多制約性因素。

不受季節、距離限制而便捷使用新能源汽車，有賴於技術進步與商業模式探索的齊頭並進，有賴於市場參與各方攜手共同努力，從而爲新能源汽車產業開創更廣闊的未來。

哈爾濱：車在“冰城”被凍“趴窩”

有着“冰城”之稱的哈爾濱，冬季寒冷且漫長，零下二三十攝氏度的天氣比較常見，一些新能源汽車又到了一年中最容易被凍“趴窩”的季節。

“冬天的續航能力會打不少折扣。”一位車主告訴《經濟參考報》記者，家裏的電動汽車平時正常充滿電可以跑500多公里，但是遇到嚴寒天氣時鋰電池性能會大幅下降，動力輸出也會縮水，能跑一半里程就算不錯了。

東北的寒夜對於電動汽車來說也是一大考驗。公務用車等新能源汽車一般有暖庫可以存放，這在一定程度上避免了低溫帶來的部分問題。相比之下，不少私家車就只能選擇“睡馬路”，而夜晚的低溫可能會影響車輛在第二天的正常啓動。

充電基礎設施規劃、建設速度相對緩慢，也限制了新能源汽車的進一步普及。比如，有的車主好不容易找到了充電樁，卻發現不能使用；有的車主則因爲冬季要在室外充電而左右爲難。此外，用戶居住地的充電樁建設則受到車位、物業政策等因素制約，並且在短時間內難以得到解決。

業內人士指出，近年來，新能源汽車充電設施不足問題正在得到改善，但是還需要建立相對完善的標準規範和市場監管體系，加快形成統一開放、競爭有序的充電服務市場，實現“汽油車能去的地方電動汽車都能去”。

對於在嚴寒環境下新能源汽車的續航能力這一最大短板，車主們希望儘快解決這一頑疾，並依然看好新能源汽車的未來。

□記者 強勇 哈爾濱報道

在日益重視生態文明的當下，新能源汽車正在政策和資本的雙重加持下脫穎而出。作爲我國最北省會城市，地處高緯度的黑龍江省哈爾濱市早在2014年就入選了全國第二批新能源汽車推廣應用城市名單，那麼新能源汽車推廣的效果又如何呢？《經濟參考報》記者對此進行了調查。

2017年，哈爾濱曾出臺文件，要求全市每年新增或更新的機關、財政撥款事業單位、公共機構公務用車以及公交客車、環衛車輛等，其新能源汽車所佔比例不得低於30%。幾年間，政府力推的效果明顯，以公交車爲例，新能源公交車佔公交車總數比例已經超過70%。但是，幾位受訪車主提醒記者去調查看看，大街上的私家新能源汽車又能有多少？

記者從相關部門瞭解到，這個數字並不樂觀，尤其是在氣候嚴寒的地區，很多人對新能源汽車還是持觀望態度。一度“人人叫好”的新能源汽車在東北遇了“冷”，在它諸多優點的背後，還有一些棘手的問題亟待解決。

新能源汽車的兩個最大優點在於環保和省錢，即性價比高。一位國產新能源汽車車主給《經濟參考報》記者簡單算了一筆賬：除了保養費用比傳統燃油汽車低不少之外，每個月還能省下幾百元油錢，一年就能節省幾千元錢，合算一公里的成本只有一兩毛錢。

但是，與燃油車相比，新能源汽車依然存在一些“硬傷”，最大的短板就是不適於在寒冷的冬季駕駛，尤其是在高緯度地區，“里程焦慮”是無法擺脫的煩惱，嚴寒環境已經成爲新能源汽車的“阿喀琉斯之踵”。

太原：充電不便加劇使用困境

□記者 王勁玉 太原報道

新能源汽車行業被稱爲2020年的“風口”，不僅大量車企在資本市場的估值屢創新高，路面上行駛的各類電動汽車也憑藉其出色的外觀和性能圈粉無數。然而，進入冬季以來，電動汽車卻秒變“電動爹”，暴露了新能源汽車行業的諸多弊病。

冬季續航里程縮水嚴重是電動汽車被稱爲“電動爹”的主要原因。

太原市民王先生3個月前購買了一輛小鵬P7作爲家用代步車。汽車軟件的充電記錄顯示，提車3個月來基本保持着每週充電一次的頻次，充電量從40度到60度不等，每週行車裏程在200公里左右，相比於燃油車的加油頻次顯得稍微高一些。在“小鵬汽車App”的里程計算器中可以看到，NEDC續航里程爲670公里的超長續航版小鵬P7車型，在室外溫度爲零下10℃時的續航里程爲439公里。《經濟參考報》記者瞭解到，這種冬季續航里程縮減的現象，在其他電動汽車的里程計算中也相差無幾。

衆所周知，在實際駕駛中，汽車能耗遠高於NEDC的標準續航能耗。不僅如此，在日常使用中，電動汽車“不充滿、不用光”也是車主們的普遍駕駛習慣，而北方冬季的寒冷天氣又何止零下10℃？一些消費者認爲，冬季續航里程嚴重縮水已經成爲拉低電動汽車使用體驗的重要因素。

需要注意的是，部分城市對充電樁建設的不友好也加劇了電動汽車的使用困境。安裝家用充電樁是讓電動汽車變成代步利器的重要舉措。然而，《經濟參考報》記者調查發現，在部分城市，家用充電樁的安裝難度普遍較高。

在太原市某小區，當記者要求安裝充電樁時，物業經理提出了繳納4000元“接口費”的要求，並表示如果是高檔電動汽車安裝充電樁，“接口費”價格將達到上萬元。在太原市另一住宅小區，物業則以“電容不夠”爲由，拒絕了記者提出的安裝充電樁的要求。

負責安裝充電樁的工作人員武勇向記者透露，目前，在太原市的住宅小區安裝充電樁普遍會遭到物業拒絕。不僅如此，家用充電樁很難享受峯谷電價，一律按照每度1.2元的峯值電價收取。

而在部分公用充電站中，燃油車佔用充電車位的現象屢見不鮮，記者就曾在山西省某城市看到，安裝在爲民服務中心的一排充電樁（充電車位）被當成了自行車停車處。

此外，電動汽車生產環節仍舊存在問題。2021年1月以來，電動汽車企業頻頻宣佈在覈心技術方面獲得突破。然而，一些車企發佈的“1000公里續航”“8分鐘充滿電”“便宜、無危險”等重量級電池技術突破很快遭到業界頂級專家“打臉”，更被消費者稱爲技術“大躍進”。

不少消費者認爲，相對於傳統燃油車，電動汽車在科技方面的突破令人耳目一新。然而，腳踏實地去解決目前電動汽車在生產、使用等環節遇到的問題，遠比頻繁發佈不切實際的技術更能贏得消費者的長期信賴。

銀川：混動車自動“變”燃油車

□記者 趙倩 銀川報道

因在環保系統工作多年，對汽車尾氣帶來的空氣污染更加“敏感”，家住寧夏銀川市的謝先生在2019年8月份換車時，選擇了一款合資品牌的插電式混動汽車。

“單位離家只有四五公里，所以我一般都使用電動模式。車輛宣傳的續航里程是63公里，這一年多開下來，正常情況下的確可以達到這個數字。但是，在西北的冬天，一般就只能達到40多公里的續航里程。”謝先生告訴《經濟參考報》記者，曾經有兩次在零下20℃左右的天氣裏車停在戶外，待到發動時車輛就自動切換成了燃油模式，這說明低溫對電動汽車的性能影響還是很大的。

謝先生坦言，正是感到目前的純電動新能源汽車的電池續航能力是個“硬傷”，同時公共充電樁網絡也不完善，所以換車時才選擇了油電混合車。

記者採訪瞭解到，近年來，寧夏陸續出臺助推新能源汽車的優惠政策和辦法，包括加快佈局充電站和充電樁，建設新能源汽車體驗中心等，推動新能源汽車進入尋常百姓家。目前，銀川市新能源汽車保有量接近4000輛。

由於普及率不高，很多車主反映安裝充電樁會遇到一些“麻煩”。比如，謝先生所在的小區不是新建小區，地下車庫不具備充電樁安裝條件，物業以“存在火災隱患”爲由，不允許謝先生安裝充電樁。

“後來，我把國家和地方的相關政策拿給物業看，物業才答應給我安裝，我前前後後又聯繫消防、電力等部門，耗時一個多月終於把充電樁安上了。從這件事可以看出，有關新能源汽車的配套政策落地還不到位。”謝先生希望，相關部門能通過集中線路改造或者其他方式，爲車主提供便利的充電樁安裝條件，這樣也有助於減少安全隱患。

在謝先生看來，無論從環保角度還是從個人實惠角度，新能源汽車都是不錯的代步工具，特別是在中小城市很實用。“雖然當前電池續航能力是新能源汽車的一個短板，但是隨着技術進步，電池的升級換代也一定會加快。希望未來能夠加強標準化建設，統一充電接口和換電標準，提高使用效率。”

謝先生認爲，目前國家對購置新能源車的補貼力度還是比較大的，比如自己的這款車就直接補貼了3萬元，還免購置稅和車船稅。“加快發展新能源汽車產業是實現我國碳減排的重要舉措，因此除了補貼政策之外，還應該有更多鼓勵性的措施出臺並落地，比如，有些城市已經實行了停車費減免、非高峯時段享用公交專用道等措施，這些做法特別值得推廣。”謝先生充滿期待地對《經濟參考報》記者說。