自打在2016年失去辉腾，大众车迷一下子就没了怼奥迪车主的“嘴上资本”，口舌之争里只剩途锐来撑撑场面。可辉腾的停产并不意味着大众在豪华市场，只有T系列MPV与SUV途锐，因为在同一年，大众基于全新的MLB模块化平台打造了首款量产车Phideon辉昂。尽管它是一台专属于中国消费市场的中大型轿车产品，也从与奥迪A8同平台沦落为了与奥迪A6同平台，可它在全球范围内仍是唯一官方认证的辉腾接班人。

在去年的压轴改款当中，大众虽说不算是彻底改变了辉昂的设计风格，但细节上的修整却让它有了曾经辉腾和2020款辉昂都不具备的年轻感。

中期改款并没有让辉昂获得更像第三代大众CC的格栅中网，也没有完成格栅尺寸的扩张，可坚持跟帕萨特们相似的镀铬条带，确实是保障了辉昂身上必须的商务感。很可惜，辉昂并没能装载上矩阵式LED，可自适应远近光、自动头灯以及流水转向灯，还是保证了辉昂在照明中的高级感。

静态乘坐：一寸长一寸强

尺寸空间部分，辉昂与奥迪A6L的优劣很难分得清，轴距为3024mm的奥迪A6L，能在车舱长度上取得15mm的优势，但车长为5074mm的辉昂又能在外观上赢回+24mm，而且就以标准车型来看，辉昂达到5074/1893/1489mm的三围也是稍稍领先的。

而在进入到静态乘坐测试环节，辉昂跟奥迪A6L也打得叫一个难舍难分。

辉昂的前排座椅可以为身高180cm的乘员，提供达1拳的头部空间，领先于奥迪A6L的3指。在后排座椅当中，二者均能提供给乘员4指左右的头部空间；而腿部空间上，奥迪A6L则会以2拳2指领先于辉昂的2拳。

看样子，辉昂的后排乘坐体验可能不如奥迪A6L，但实际上，大众提供给旗舰轿车的功能配置却能帮它实现反超。仅仅在座椅空间方面，辉昂在后排就有全电动调节真皮座椅，而且它的加热/通风/按摩也跟前排体验别无二致，而这些改善乘坐舒适度的功能在65万的奥迪A6L最顶配上也是得额外花钱装的。

车载配置：科技有限，高级有余

接着前文中的配置来看，辉昂单论舱内设计与奥迪A6L之间的确存在较大差距，尤其是在集中体现于信息娱乐的科技硬件方面，还嵌着7.0英寸仪表盘显示器、带着石英钟表的T型中控台，看上去也会显得有些老气。

可若是与用车相关的功能性配置上，从丹拿音响、后排多媒体到车载冰箱，从后排隐私玻璃、遮阳帘到全车隔音玻璃、全车电动吸合门等等可视化设计，都会成为它超越奥迪A6L的奢华之处。

别忘了，就是我们所说的科技配置环节，辉昂也拥有夜视系统与全车使用记忆功能（方向盘/座椅/尾门）来藐视所有在华国产的奥迪A6L型号。可能这些配置的存在说继承辉腾还有点勉强，但这些可都是在相互对比里，真正赢了奥迪A6L的设计。

动力总成：老一套的姜狠辣

动力性能部分，在中期改款中，首批车型并未出现V6发动机与4MOTION四驱系统的选项，所有车型均以2.0T涡轮增压发动机（224Ps/350N·m）呈现，并与7速湿式双离合匹配。

从直线性能来说，这样的动力组合的确不足以让辉昂变得多么强劲，甚至于在与两驱的奥迪A6L 45TFSI对比中，也会以0.2秒的差距处于弱势方。

动态驾驶：治不了双离合，拿空悬来弥补

从实际体验来说，7.49秒的0-100km/h加速成绩还是比不上奥迪A6L，但也足以征服所有城市公路了。它的起步并不像是一台身形庞大的C级旗舰，踏板的脚感很轻盈，松开刹车时虽不至于能往前蹿，但也没有任何肉感；如果不满意标准状态的起步，大可以打开运动模式，起步会伴随油门敏感度而变得更积极，后程的急加速超车动作也是一踩一个准。

只是这双离合的顿挫毛病看来是没法儿彻底根治了，就算是在辉昂身上，低挡位或低速起步时偶尔会稍显不平顺。

倒是底盘悬架部分，这C级车的表现趋近于完美。这里说的完美当然不是说操控中有多敏捷，而是指支撑反馈与稳定性。

空悬不光能在铺装公路中保证滤震一步到位，并让车辆在通过减速带时也能足够沉稳；同时，还在过弯时带给了车身更好的支撑效果。入弯时，车头的指向性与车轮的到位率都很准很高，而过弯与出弯时，通过悬架硬度与高度的细微变化，车轮就像是被吸在了路面上一样时刻紧贴，除非是紧急变道，不然坐在后排也不会感受到任何侧倾。

几句闲谈

辉昂能不能替代辉腾？我们怎么分析都不算数，因为大众的确是用它在中国市场替代了开发成本极高的大型车，尽管它在过去一年以10085辆创造了上市以来的年销量新低，可能在豪华性方面与它并立的非豪华品牌车型却是一个也没有。而且在改造了外貌、丰富了配置之后，2021款辉昂的确在高级中兼顾了年轻化，配合动态驾驶中的硬实力，辉昂仍是一台豪强于弱、功大于过的顶级产品。