自打在2016年失去輝騰，大衆車迷一下子就沒了懟奧迪車主的“嘴上資本”，口舌之爭裏只剩途銳來撐撐場面。可輝騰的停產並不意味着大衆在豪華市場，只有T系列MPV與SUV途銳，因爲在同一年，大衆基於全新的MLB模塊化平臺打造了首款量產車Phideon輝昂。儘管它是一臺專屬於中國消費市場的中大型轎車產品，也從與奧迪A8同平臺淪落爲了與奧迪A6同平臺，可它在全球範圍內仍是唯一官方認證的輝騰接班人。

在去年的壓軸改款當中，大衆雖說不算是徹底改變了輝昂的設計風格，但細節上的修整卻讓它有了曾經輝騰和2020款輝昂都不具備的年輕感。

中期改款並沒有讓輝昂獲得更像第三代大衆CC的格柵中網，也沒有完成格柵尺寸的擴張，可堅持跟帕薩特們相似的鍍鉻條帶，確實是保障了輝昂身上必須的商務感。很可惜，輝昂並沒能裝載上矩陣式LED，可自適應遠近光、自動頭燈以及流水轉向燈，還是保證了輝昂在照明中的高級感。

靜態乘坐：一寸長一寸強

尺寸空間部分，輝昂與奧迪A6L的優劣很難分得清，軸距爲3024mm的奧迪A6L，能在車艙長度上取得15mm的優勢，但車長爲5074mm的輝昂又能在外觀上贏回+24mm，而且就以標準車型來看，輝昂達到5074/1893/1489mm的三圍也是稍稍領先的。

而在進入到靜態乘坐測試環節，輝昂跟奧迪A6L也打得叫一個難捨難分。

輝昂的前排座椅可以爲身高180cm的乘員，提供達1拳的頭部空間，領先於奧迪A6L的3指。在後排座椅當中，二者均能提供給乘員4指左右的頭部空間；而腿部空間上，奧迪A6L則會以2拳2指領先於輝昂的2拳。

看樣子，輝昂的後排乘坐體驗可能不如奧迪A6L，但實際上，大衆提供給旗艦轎車的功能配置卻能幫它實現反超。僅僅在座椅空間方面，輝昂在後排就有全電動調節真皮座椅，而且它的加熱/通風/按摩也跟前排體驗別無二致，而這些改善乘坐舒適度的功能在65萬的奧迪A6L最頂配上也是得額外花錢裝的。

車載配置：科技有限，高級有餘

接着前文中的配置來看，輝昂單論艙內設計與奧迪A6L之間的確存在較大差距，尤其是在集中體現於信息娛樂的科技硬件方面，還嵌着7.0英寸儀表盤顯示器、帶着石英鐘錶的T型中控臺，看上去也會顯得有些老氣。

可若是與用車相關的功能性配置上，從丹拿音響、後排多媒體到車載冰箱，從後排隱私玻璃、遮陽簾到全車隔音玻璃、全車電動吸合門等等可視化設計，都會成爲它超越奧迪A6L的奢華之處。

別忘了，就是我們所說的科技配置環節，輝昂也擁有夜視系統與全車使用記憶功能（方向盤/座椅/尾門）來藐視所有在華國產的奧迪A6L型號。可能這些配置的存在說繼承輝騰還有點勉強，但這些可都是在相互對比裏，真正贏了奧迪A6L的設計。

動力總成：老一套的姜狠辣

動力性能部分，在中期改款中，首批車型並未出現V6發動機與4MOTION四驅系統的選項，所有車型均以2.0T渦輪增壓發動機（224Ps/350N·m）呈現，並與7速溼式雙離合匹配。

從直線性能來說，這樣的動力組合的確不足以讓輝昂變得多麼強勁，甚至於在與兩驅的奧迪A6L 45TFSI對比中，也會以0.2秒的差距處於弱勢方。

動態駕駛：治不了雙離合，拿空懸來彌補

從實際體驗來說，7.49秒的0-100km/h加速成績還是比不上奧迪A6L，但也足以征服所有城市公路了。它的起步並不像是一臺身形龐大的C級旗艦，踏板的腳感很輕盈，鬆開剎車時雖不至於能往前躥，但也沒有任何肉感；如果不滿意標準狀態的起步，大可以打開運動模式，起步會伴隨油門敏感度而變得更積極，後程的急加速超車動作也是一踩一個準。

只是這雙離合的頓挫毛病看來是沒法兒徹底根治了，就算是在輝昂身上，低擋位或低速起步時偶爾會稍顯不平順。

倒是底盤懸架部分，這C級車的表現趨近於完美。這裏說的完美當然不是說操控中有多敏捷，而是指支撐反饋與穩定性。

空懸不光能在鋪裝公路中保證濾震一步到位，並讓車輛在通過減速帶時也能足夠沉穩；同時，還在過彎時帶給了車身更好的支撐效果。入彎時，車頭的指向性與車輪的到位率都很準很高，而過彎與出彎時，通過懸架硬度與高度的細微變化，車輪就像是被吸在了路面上一樣時刻緊貼，除非是緊急變道，不然坐在後排也不會感受到任何側傾。

幾句閒談

輝昂能不能替代輝騰？我們怎麼分析都不算數，因爲大衆的確是用它在中國市場替代了開發成本極高的大型車，儘管它在過去一年以10085輛創造了上市以來的年銷量新低，可能在豪華性方面與它並立的非豪華品牌車型卻是一個也沒有。而且在改造了外貌、豐富了配置之後，2021款輝昂的確在高級中兼顧了年輕化，配合動態駕駛中的硬實力，輝昂仍是一臺豪強於弱、功大於過的頂級產品。