CR-V代表了“傳統”，銳·混動e+承載了未來
作者：李瑋嘉
在電動化大行其道的時代，仍有很多消費者在新能源門前持觀望態度，究其原因無非是在限牌限購的壓力下，很難找到一款既擁有技術底蘊，又經濟實用，還擁有高保值好口碑的“全能車型”。CR-V 銳·混動 e+的到來，有望解決這些消費者的難題，成爲插混SUV市場標杆。
從燃油，到混動到插混，CR-V是一塊“金字招牌”
在技術領域，CR-V始終是先行者。
2004年進入國內，
2017年，CR-V推出搭載i-MMD雙電機混合動力系統的銳·混動車型，這是本田在全球範圍內第一次將混合動力搭載在CR-V上，且爲全球首發，比北美早了近2年。同時，CR-V也成爲國內同級別第一個搭載混動系統的車型。
此次，CR-V銳·混動e+的到來，使其成爲本田在華首款插電混動車型，亦是緊湊級合資SUV市場的首個插電混動車型。
可以看到，從燃油車，到混動車，再到如今的插電混動車型，CR-V始終搭載本田最先進技術，同時也是同級別最前沿技術。縱使車市浮沉，市場更迭，CR-V的行業標杆地位始終如一。
所以，當CR-V和銳·混動保駕護航之時，便可成就CR-V 銳·混動e+開闢“新大陸”之勢。
i-MMD是“最強靠山”，讓CR-V 銳·混動 e+“無限接近EV”
說起CR-V 銳·混動e+，不得不提到爲本田知名的i-MMD混合動力系統。
衆所周知，在混動領域，擁有赫赫威名的有兩款混動，一種是豐田混動，一種是本田混動。
相比豐田的行星齒輪組，本田i-MMD混合動力系統技術更新穎，也更激進。
不同於豐田混動系統，動力的傳遞、油和電的轉化，都要靠行星齒輪組來完成，從而導致豐田混動系統只能提供純電和混動兩種驅動模式。
本田的i-MMD混動系統由阿特金森發動機和雙電機組成，擁有純電、混動、發動機直連三種模式。大家都知道，電動車在高速巡航的時候，其實是相當費電的，反而還沒有傳統燒油的車來的省。所以，相比豐田濁動在高速巡航時採用混動模式時的能量損失，本田i-MMD系統可直接連接用發動機驅動，從而實現動力最大化，油耗最低化。
說通俗點，以倒飲料爲例，豐田需要將飲料倒進杯子，再倒進嘴裏喝，杯子裏總會留一些飲料，所以難免會有能量轉換的損失。而本田就是拿着飲料直接對着嘴往下倒，當然更大程度減少動力和油耗的損失。
綜合表現上，本田的混動系統都比豐田這個前輩要更優秀一點，加速也好，省油也好。
此外，本田在混動技術領域研究已有20餘年，它的i-MMD混動系統還有一個非常厲害的成績，就是熱效率高達40.6%。要知道尋常汽油車的平均熱效率在25%-35%之間，這套混動技術的先進性可見一斑。
表現上，很多地方都比豐田這個前輩要更優秀一點，加速也好，省油也好。
值得一提的是，這套系統已經被北京理工大學電動車輛國家工程實驗室評爲世界一流的混動技術，擁有更快、更遠、更順、更可靠的四大核心優勢。
無限接近EV的CR-V插混
即將上市的CR-V銳·混動e+搭載的SPORT Hybrid e+動力系統，正是基於i-MMD混動技術開發，由2.0L發動機+電機組成。"無限接近EV的PHEV"，是業界對這套全新插電式混動系統的評價。
衆所周知，目前市場中大部分插電式混合動力車型的純電續航里程均低於50公里，部分車型甚至不到20公里，而搭載SPORT Hybrid e+系統的CR-V銳·混動e+，純電續航里程可以達到85公里以上，百公里綜合油耗低至1.3L，這意味着該車幾乎在所有的日常場景中都可以實現全電動行駛，可謂是“無限接近EV”。
而在消費者關注的動力及空間方面，CR-V銳·混動e+也試圖提供更多驚喜。
其三種不同驅動模式（EV Drive Mode純電動驅動、Hybrid Drive Mode混合動力驅動、Engine Drive Mode發動機驅動）均能滿足在不同工況下的駕駛需求。在這三種模式的高效切換之下，CR-V 銳·混動e+的硬核優勢一覽無餘，既實現無限接近於純電車型的純電行駛，又解決了純電車型的里程焦慮問題，還能完美應對相關限購政策。
在空間方面，雖然，CR-V 銳·混動e+的電池容量擴大十餘倍，但得益於本田“MM理念”，車輛的空間幾乎沒有變化，從而保證舒適的駕乘空間。
一言以蔽之，CR-V銳·混動e+繼承了i-MMD系統的一切優點，也就是“高效”的核心理念，同時進一步提升效能，讓其既擁有電動車快速和平順的動力效應，也消除了電動車給駕駛者帶來的里程焦慮。
寫在最後
從燃油車型，到混動車型，到如今的插電式混動車型，CR-V正在一步一個腳印的層層遞進。它的的發展思路明確且合理，不會異想天開，也不畫空談大餅，它只是緊貼每一步市場發展走向，用堅實的技術基礎和穩定的用戶口碑，精準拿捏合資SUV市場。
所以，不管什麼時代，CR-V都做到了“出手即標杆”。這可能是它能俘獲全球1100萬車主，國內220萬車主的原因吧。
