長期以來，發動機一直是民族品牌汽車的痛點，但是這些年來，以奇瑞、長安等爲代表的車企在發動上的發力一次次讓人眼前一亮，而在去年年底，比亞迪驍雲1.5L更像是發動機的臨門一腳，一口氣把熱效率提高到了驚人的43%，不久前，搭載驍雲發動機和全新DM-I混動系統的比亞迪秦PLUS也正式發佈，新車將在三月份正式上市。

可能這臺發動機給人最大的感受就是熱效率好像超過了豐田引以爲傲的Dynamic Force發動機（注意我們這裏說的是“好像”，文章的最後告訴大家原因），我們先來看看比亞迪是怎麼實現這項壯舉的。

其實從這臺發動機的外觀上就可見一斑，這臺發動機給人印象最深的一點就是，發動機的前端沒有了普通發動機上的皮帶，整個發動機的前端顯得簡潔很多。空調壓縮機、水泵、機油泵都採用了電驅動，這樣做可以通過簡化機械結構，從而減少發動機的動力損耗，這一點和豐田Dynamic Force有着異曲同工之處。

而比亞迪的驍雲發動機比豐田發動機在數據上漂亮的一點是，它的壓縮比達到了15.5：1，而豐田發動機的壓縮比爲14：1。在發動機上，越高的壓縮比就意味着熱能夠在更大程度上轉變成機械能，柴油機熱效率高很大程度上就是這個原因。

由於汽油不同於柴油的化學性質，想提高發動機的壓縮比就需要增加一堆輔助技術，比如，在今天的高熱效率汽油機上，普遍採用了阿特金森循環、冷卻廢氣再循環（EGR）等技術，比亞迪驍雲發動機當然也不例外。

驍雲發動機上另一個比較有特點的地方是，噴油系統採用的是進氣歧管多點噴射技術，而非缸內直噴，作爲對比，今天豐田高熱銷發動機採用的是大名鼎鼎D4-S雙噴射系統，即同時採用多點噴射和缸內直噴，這主要是因爲豐田的發動機需要同時兼顧油電混動車型和普通燃油車型（一般情況下，缸內直噴動力表現好，而多點噴射經濟性表現更優）而比亞迪驍雲發動機就是爲DM-I混動系統而生的，由於起步、加速工況下都有電動機幫忙，所以放棄多點噴射也在情理之中。

值得一提的是，驍雲發動機採用的是比亞迪自研的噴油系統，而在這之前，大部分中國品牌高端發動機的噴油系統幾乎都掛着博世的logo，另外，要實現剛纔提到的高壓縮比，還需要發動機有個更強大的大腦——ECU，驍雲發動機的ECU也是比亞迪自研的，哎，還是那個能搞事情比亞迪啊！

回答一下文章開頭的那個問題，開頭之所以說“熱效率好像超過了豐田Dynamic Force發動機”這主要是因爲兩臺發動機熱效率的認證並非出自同一機構，審慎地來看，兩個數據並不能進行定量的對比，充其量只能作爲參考。

其實，發動機性能測試是一項具有較高專業性的工作，各種數據很容易把人搞糊塗，比如在比亞迪發佈驍雲發動機的同時，另一個廠商也曾宣佈自研的發動機指示熱效率達到49.5%，注意！這家廠商發佈的熱效率是指示熱效率（indicated thermal efficiency，ITE），我們平時談論的熱效率則是有效熱效率（effective thermal efficiency，ETE），同一臺發動機的有效熱效率必定會低於指示熱效率。

現實中，我們當然不能要求用戶變得專業，唯有期待出現一家公信力比較強的權威機構充當普通消費者的眼睛。

最後，驍雲發動機主要是用於混動系統的，所以搭載驍雲發動機的比亞迪秦PLUS究竟好不好，還要看它的DM-I混動系統到底夠不夠優秀，目前由於對DM-I的信息不夠了解，所以暫時不對其進行解析。

不過而從目前瞭解到的信息來看，比亞迪DM-I混動系統不僅捨棄了傳統變速箱的結構，還能夠實現發動機直接驅動車輛，所以結構上DM-I應該更接近本田的i-MMD混動系統，據悉，秦PLUS插電混動版車型油耗在虧電狀態下油耗在4L/100km以內，這樣的數據的確讓人眼前一亮，不過，如今搭載i-MMD混動系統的本田凌派低配車型終端優惠後價格已不到13萬，而且軸距還比秦PLUS大，在這樣的情況下，預售價10.78-14.78萬元的秦PLUS還值得選嗎？這個問題，我們下期再聊。