蘋果、富士康再入局，跨界造車哪家強？
進入2021年，“富士康強勢入局拜騰”，成爲汽車行業的一個關注點。
1月22日，富士康科技集團董事長劉揚偉通過電話會議形式，發表“讓拜騰嬴”的主題演講。
外界分析稱，這也就意味着，拜騰汽車與富士康的合作進入實質階段。
有拜騰汽車員工表示，富士康向拜騰汽車南京工廠派駐了100多名工程人員，幫助拜騰加快量產工作，有望將量產時間提前至2021年底或2022年初。
雖然在跨界造車這道門檻上磕着、碰着、摔着了的，已經有不少前者。
比如“爲夢想窒息”的樂視汽車，創始人賈躍亭與其妻子甘薇至今仍常因財產分割拍賣離婚還債而被掛上熱搜。
但面對汽車行業轉型這一百年難遇的巨大機會，即使這條跑道再艱鉅，也依然吸引着各行各業的人前仆後繼。
跨界造車絕非易事，無論是在研發、製造上需要投入的天量資金，還是高效生產與優質品控間的精準平衡，都成爲了橫亙在跨界者們面前的無情門檻，這些跨界造車者們“喫螃蟹”的能力有多強，讓我們一一道來。
蘋果：讓傳統車企心生恐懼
蘋果再度開啓造車計劃，讓它成爲最讓傳統車企敬畏的跨界對手。
據韓媒報道，蘋果正在接觸現代汽車，討論在開發電動汽車、電動汽車充電電池方面進行合作，而現代汽車正在評估這一提議。消息一經披露，現代汽車股價隨即上漲近20%。
據悉，現代汽車和蘋果計劃在今年3月前簽署一項有關自動駕駛汽車的合作協議，並將於2024年左右在美國開始生產，甚至最早於2021年就會發布蘋果汽車的“測試版”。該消息又刺激了現代汽車股價大幅上揚，當天盤中漲幅創1988年以來的新高。
然而，現代在之後更新的聲明中刪去了蘋果的名字。蘋果則未予回應。
其實，早在喬布斯時代，蘋果便有了進入汽車領域的打算。2013年蘋果在全球軟件開發者年會（WWDC）上正式推出了“iOS in the Car”車載系統（後更名爲CarPlay），宣告進軍汽車領域。
2018年10月，前特斯拉高級副總裁Doug Field成爲蘋果公司Special Projects Group（以下簡稱“SPG”）的VP。據不完全統計，在蘋果SPG名下有將近1200名員工，其中300多名來自特斯拉，170多名來自福特。
2020年12月，蘋果公司的首款電動汽車Apple Car原型車被曝在美國加州上路測試，但蘋果汽車究竟何時量產依然是個未知數。
說實話，在蘋果造車的計劃再度公之於衆的時候，作爲蘋果公司的“御用”代工廠，富士康此時強勢入局拜騰，很容易激發外界對二者的聯想。
1月4日，富士康被曝爲已經處在停產狀態的拜騰汽車注入2億美元，加速其首款量產車拜騰M-Byte電動車落地和生產。隨後，又與吉利汽車成立合資公司，雙方各持股50%，要爲全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務。
1月15日，傳出蔚來汽車聯合創始人、執行副總裁鄭顯聰加盟富士康母公司鴻海集團，並擔任該公司電動汽車平臺首席執行官的消息。
1月19日，剛剛由FCA和PSA合併而成的Stellantis集團CEO唐唯實在全球媒體溝通會上表示，公司已成立特別小組與富士康合作進行“策略性的工作”，雙方合作將推動電動汽車相關項目，具體結果會在未來幾個月內逐漸清晰。
老牌代工廠富士康在極短的時間內，已經爲自己進入汽車業鋪設出多條道路。
唯一令人擔憂的是，雖然富士康過去在 ICT 代工領域做得風生水起，但其整車製造和研發上並沒有太多經驗以及任何資質，如何逃出勞動密集型企業低利潤率的宿命，面對全新領域的富士康壓力並不小。
索尼：原型車無驚喜，造車不慌不忙
與蘋果相比，同是消費界電子巨人的SONY索尼更像個直球選手。
在2020北美電子消費展（CES）上，這家日本科技巨頭展示的首款電動汽車Vision-S引來無數目光，但僅從外觀和內飾方面來看，並沒有太多驚喜。
近日舉行的2021北美電子消費展（CES）上，SONY索尼又高調地展出了旗下的VISION-S原型車，同時表示這輛車已在2020年底完成開發工作，現正在歐洲進行公共道路測試。
這輛頗爲前衛的原型車與現在的純電動汽車設計風格類似。最令人期待的或許是車輛或會用上SONY的看家本領——給車內乘坐人員提供最爲沉浸式的音響效果。
據悉，這輛新車搭載前後雙電機，最大功率爲400千瓦，百公里加速爲4.8秒。從這部分賬面數據來看，這輛車可與已上市的一些高性能新能源車型相對標，不過新車的續航里程信息暫未公佈。
百度：與傳統車企聯手
在可預見的時代紅利誘惑下，終究還是“上車了”的科技巨頭不止蘋果和索尼，深耕自動駕駛領域的百度近日也“官宣”了造車消息。
1月11日，百度宣佈將組建一家智能汽車公司，吉利控股集團將是這家新公司的戰略合作伙伴。
據悉，百度會把人工智能、Apollo智能駕駛、小度車載、百度地圖等技術賦能給獨立運營的百度汽車公司。作爲戰略合作伙伴，吉利控股集團將和百度汽車公司共同打造下一代智能汽車。
此番“官宣”早有“預謀”，早在2013年，百度就已開始在自動駕駛和汽車智能網聯方面謀篇佈局，2015年發佈了Carlife戰略和自動駕駛汽車的計劃雛形，2017年成立了自動駕駛業務阿波羅Apollo，該業務的運作形式主要是爲車企提供人工智能支持的相關技術，業已同吉利、大衆、豐田、福特等廣大車企展開合作。
阿波羅Apollo被髮展至了共享租賃領域，百度運作的Apollo Go Robotaxi自動駕駛出租車業務裏，旗下車輛都會配備安全員，作爲備用駕駛員他們會在必要的時候接管車輛。該業務已經在北京、長沙、滄州等城市投放運營，計劃三年內擴張到30個城市。就在上週，Apollo Go Robotaxi又在北京獲准測試5輛不用配備安全員的自動駕駛出租車。
目前，市場對同樣具有科技基因的百度造車持樂觀態度。“官宣”後，百度市值一度升至749億美元。
在“軟件定義汽車”的大勢下，像這樣“科技巨頭+傳統車企”的類似模式還有阿里與上汽。
1月22日，在斑馬智行首屆技術節上，斑馬智行聯席CEO張春暉發佈了跑在雲上的“汽車”——CloudCar。
斑馬智行當天發佈的首個智能座艙操作系統，採用多核分佈式融合架構，將成爲CloudCar在汽車智能座艙落地的重要載體。據悉，搭載該操作系統的中高端電動車型將於今年內上市。而這一電動車型就是上汽與阿里合資打造的“智己汽車”。
2020年11月26日，由上汽集團、浦東新區以及阿里巴巴集團三方聯合打造的百億級項目“智己汽車”正式啓動，定位中高端智能純電動汽車，新車將搭載寧德時代的“摻硅補鋰”技術電池，能量密度高達300Wh/kg，最大續航里程超過1000km，並可實現超長的20萬公里零衰減表現。
最大投資方上汽集團將其視爲一號工程，將爲智己汽車提供三電核心技術，研發、製造和銷售交付均將利用上汽集團的現有資源。出資額相同的張江集團和阿里巴巴，則分別爲智己汽車提供AI以及芯片的核心技術資源，和阿里巴巴達摩院的大數據技術全面賦能。
早在2014年，阿里便與上汽攜手成立了斑馬智行，面向汽車和交通行業提供智能汽車操作系統、智能汽車解決方案、數字交通解決方案。基於自研AliOS打造的斑馬智行智能汽車解決方案目前已經搭載在100多萬輛汽車上。
另一家科技產品巨頭、反覆宣稱“不造車”的華爲則開始涉足Tier 1領域。
2020年11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣佈，長安汽車將攜手華爲、寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌。據悉，三家公司將共同開發一個全新的電動車平臺，該平臺以三家公司的首字母聯合命名叫作 CHN 平臺。基於該平臺生產的首款車型，將搭載華爲的智能座艙平臺 CDC、自動駕駛域控制器 ADC 以及部分三電零部件，預計 2022 年上市。
成爲新能源汽車領域的Tier 1，是飽受打壓的華爲在榮耀剝離、手機業務銷量營收受困之後的決策之一。無論是後續將智能汽車解決方案BU業務劃歸到消費者業務管理委員會，還是HI品牌的發佈，都是華爲在汽車領域深耕向前的決心。異軍突起的華爲HiCar正在憑藉智能汽車領域的全方面佈局、較低的開發和運營成本，迅速開展與二三線車企的多方面合作。
寶能：一直被質疑，總是在擴張
不是所有的行業巨頭都能玩轉跨界造車，董明珠投資的銀隆新能源，慘遭拍賣卻無人競拍就是一個例子。
而宣稱“連續五年每年投100億用於觀致新車研發”的寶能，也始終無法擺脫外界質疑。
自2017年以來，地產巨擘寶能集團全面佈局汽車全產業鏈的宏大計劃，早已人人皆知。2018年，寶能通過66.3億元成爲觀致最大股東，由此寶能也算擁有了正式進入汽車圈的門票。自寶能接手觀致後的兩年多時間裏，2018年觀致銷量就曾同比增加高達320%，創下歷史新高。
銷量猛增的背後，實則卻是依靠寶能關聯的汽車租賃公司“聯動雲”大筆採購所致，而這種“左手倒右手”顯然是飲鴆止渴，數據顯示，2020年觀致品牌總銷量更是低出了新記錄，去年前10個月僅僅只有7760輛。
現階段，寶能與姚振華似乎仍未找到入局良策，手握許久的觀致三年才推出一款全新車型觀致7，自家兄弟姚建輝還在晨會上宣佈“思慮三年決定攜寶能控股離開”。可以說，眼下的寶能造車恐怕仍是一筆糊塗賬。
汽車業界倒是無需爲出身地產的寶能擔心。三年來，寶能以造車基地爲由，在全國範圍內不斷拿地。2019年底，寶能又以16.3億元收購長安PSA的同時，還收穫了其深圳工廠，總用地面積約爲1499畝，曾是長安標緻雪鐵龍公司的工廠、研發中心和物流中心，收購完成之後，這些都直接成爲了寶能汽車的工廠、研發中心及物流中心。
如今，寶能的“造車版圖”可能又多了一塊。
1月20日，據山東臨沂市商務局網站顯示，寶能汽車與臨沂衆泰合作項目得到了很大的進展，寶能將會接手衆泰在山東臨沂的基地，這個基地是衆泰五大生產基地中的一個，擁有每年30萬輛的生產規模。
掐指一算，眼下衆泰已經“休克”了一年有餘，據衆泰汽車2020年第三季度報告，截至報告期末，衆泰汽車總資產已超過190億。而正處轉型加速期的寶能，所看重的究竟是不是自身造車的可持續發展，姚振華顯然比所有人都清楚跨界造車這筆帳究竟值不值。
無論是淚撒樂視討債會的融創集團孫宏斌，還是跨界造車三年卻毫無亮眼進展的寶能集團姚振華，都影響不了恒大地產董事長許家印的造車腳步。
1月24日，在港股上市的恒大汽車發佈公告，已與六名投資者分別簽訂認購協議，以每股27.30港元定向增發共9.52億股新股，共引資260億港元。
1月25日早盤，恒大汽車股價聞聲暴漲。漲幅一度超過60%，股價高達47.9港元再創歷史新高價，市值暴漲超1500億港元至4223億港元。
恒大近年動作頻頻，號稱與全球汽車工程技術龍頭合作同步研發14款車，其中首期6款恆馳汽車一口氣發佈，計劃2021年陸續實現量產，同時宣稱按照工業4.0標準在上海、廣州等地建設世界最先進的智能製造基地。
此外，曝光恆馳1路試視頻、揭祕恒大全球電池研究院、宣佈上海廣州兩大汽車基地已啓動試生產、上線同時覆蓋房產與汽車線上線下全渠道交易的“房車寶”服務平臺、掛牌30,635家房車寶銷售中心、許老闆“豪橫朋友圈”引來260億新融資……
恒大造車的動作看上去可謂有聲有色，這家表現最爲豪橫的跨界造車者計劃在未來三到五年，成爲世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。
但一道“2021年到底能不能量產”的靈魂發問仍默默蹲在所有人心底。
創維電器創始人黃宏生：主打健康睡眠的汽車
顯然，格力女王董明珠投資銀隆新能源的失敗不僅沒嚇退地產巨頭，家電大佬們同樣也沒當回事，比如背後站着創維電器的天美汽車。
2020年7月18日，天美汽車發佈其旗下首款SUV天美ET5，宣佈正式進入新能源汽車乘用車領域。主導這場跨界造車的，正是開沃汽車與其核心子公司南京金龍客車。
而主打純電動客車的開沃汽車，其董事長黃宏生則是創維電器創始人，他曾公開表示，“在2020年國家補貼全部退出之前，我國將會有大約100萬輛的商用車更新市場，這對於南京金龍將是一個巨大的機會，對此，南京金龍必須開足馬力。”
受益於高額補貼，開沃旗下南京金龍的純電動客車銷量在全國位居前列。官方數據顯示，其在2018年純電動客車銷量8,524輛，位居全國第三。2019年純電動客車銷量9,542輛，位居全國第二。
天美汽車正是黃宏生自2017年宣佈進軍乘用車市場後“商轉乘”的成果。而黃宏生如寶能集團姚振華一樣充滿豪情壯志，“做天美汽車一開始就投了100個億，如果不夠的話，就再投100個億好了。”
有趣的是，作爲一款中級SUV，天美ET5居然主打的是“健康睡眠”噱頭。據悉，該車全球首創的專利健康睡眠座椅，具有一鍵午休功能，還能在手機app預約調節車輛座椅的角度和位置，同時座椅採用泡沫分層和區間硬度差異化的設計，號稱“車中席夢思”。
黃宏生更是在2021百人會雲論壇上用自己的高血壓爲其“打call”，“舉個例子，我10年前血壓偏高，高壓185，低壓108，我沒有喫藥，靠什麼把血壓降下來呢？我找到了一個午休模式，每天中午不管再忙，喫完午飯我一定悄悄的到我的天美車上午休30分鐘，能夠深度睡眠接近30分鐘，從那以後我返老還童，現在精力比我們30多歲的人還好，去機場趕飛機快遲了我跑步。”一番信誓旦旦，頗有“不管你信不信，反正我是信了”的氣概。
五糧液：“酒後造車”的“謎之操作”
花費25億元取得部分凱翼汽車品牌股份的五糧液有些“酒後造車”的“謎之操作”。
2018年1月2日，奇瑞汽車將旗下凱翼品牌51%的股份以24.94億元的價格轉讓給宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和四川省宜賓普什集團有限公司，兩者各持有50.5%和0.5%的股權。據天眼查數據，前者有相關地方部門背景，而後者則由四川省宜賓五糧液集團有限公司全資控股。
但是，月銷業績並不理想的凱翼汽車，難以與宜賓高產能生產體系相匹配。據宜賓市政府在2019年12月25日發佈的信息顯示，宜賓凱翼汽車智慧工廠一期佔地973.3畝，總投資37億元，規劃年產能15萬輛，自2018年2月開工建設，歷時22個月建成。凱翼汽車智慧工廠同步國際生產標準，具備高智能化、信息化、自動化等特點，另外二期建成後年產能可達30萬輛。公開資料顯示，作爲宜賓市乃至四川省整車生產支柱企業，凱翼汽車宜賓工廠在後續還將配套新能源整車生產，與同樣在宜賓建廠的四川時代動力電池項目相契合。
在依靠凱翼X3和E5“續命”兩年後，2020年6月22日，“入川”的凱翼品牌首款新車炫界上市，定位緊湊型SUV，售價5.89萬-8.49萬元。
令人意外的是，這是一款燃油車，無法享受到新能源汽車補貼。數據顯示，該車上市後月銷量依然在一兩千輛級別。如此看來，宜賓與五糧液費心花高價“娶”來凱翼，倒像是一場迷惑行爲大賞。
這些跨界造車者是爲夢想還是利益？
不管是爲了夢想還是利益，去年一年特斯拉、蔚來等瘋狂的股價飆升，已經線束出未來汽車智能化與新能源化趨勢的巨大紅利，房地產、互聯網、科技產品等不少非汽車行業的公司都無法抵擋其中的誘惑，“喫螃蟹”者絡繹不絕。
在豪橫砸錢、買買買、鉅額融資、市值暴漲下，我們不禁想問，這一場頗具魔幻現實主義氣息的跨界造車運動中，金錢真的就能跨越行業間的壁壘嗎？
有人辭官歸故里，有人漏夜趕科場，無數黑天鵝已在充滿變數的2020年起飛，那些充滿熱情和慾望的跨界者們，總有一天會更切身地感受到，自己能不能趟過那條造車的護城河。
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