在本月初美国国家公路安全管理局（NHTSA）向特斯拉致函要求召回15.8万辆缺陷车辆之后，德国机动车管理局（KBA）也在周日（1月24日）宣布加入调查特斯拉车辆的相关安全问题。

去年11月，NHTSA针对特斯拉Model S/Model X触控屏故障及其可能造成的事故展开调查，结果是要求特斯拉召回2012年-2018年生产的Model S及Model X，共计15.8万辆。两周时间过去了，特斯拉方面还没有对此作出正面回应，但在NTHSA给出的最后期限1月27日之前，特斯拉必须表明态度：同意召回，或理由充分的拒绝。

翻看过去几年的论坛投诉与媒体报道，特斯拉触控屏失灵及安全事故不在少数。甚至有人断言，特斯拉多次的OTA升级与硬件更换也无法彻底根绝这类问题的发生。在「大屏装下一切」的智能汽车时代，特斯拉只是打开了一个口子，向消费者暴露了一个专属于智能汽车的、杀伤力更大的安全危机。

一个必然的结果

2012年特斯拉Model S横空出世，以高性能豪华纯电动轿车的身份进入美国市场销售。比起颠覆传统燃油车的性能驾控，最先被人们记住的是颠覆传统认知的大尺寸中控液晶触控屏。

特斯拉在Model S的中控区域放置了一块17寸触控屏，相当于当时两块iPad加起来的尺寸。这块触控屏代替了所有传统的物理按键，包括空调、影音、车辆功能的各种控制按钮，取而代之的是将车辆相关功能显示与操作都植入在这块17寸中控屏内，通过触控方式实现。

这被认为是汽车智能大屏潮流的开端。

在此之前，2011年英伟达推出了全球首款移动四核处理器——Tegra3，这被认为是当时性能最高、功耗最低的产品，运算能力13800MIPS，是上代产品Tegra 2的三倍。

特斯拉Model S中控屏的媒体控制单元（MCU）就是采用了英伟达Tegra3处理器，搭配一块内嵌式8GB存储器（eMMC）。这样的硬件搭配在当时代表着先进、高端，也为Model S中控屏集成大量信息提供了足够的性能支持。

然而，NHTSA要求特斯拉召回的15.8万辆汽车，安全隐患恰恰来自这套当时看来最先进的硬件组合。NHTSA最近几年接连收到的投诉指出，特斯拉Model S/Model X的触控屏频繁出现故障——黑屏或死机，尽量车辆仍然正常驾驶，但是驾驶者无法通过中控屏控制车内功能，相关隐患还包括后置摄像头故障、前档玻璃除雾/除冰功能故障，等等，这些都容易导致碰撞事故的发生。

根据NHTSA的调查报告，中控屏故障的根源是MCU老化及内存不足。特斯拉采用的8GB存储器主要用于车载系统的数据读写，每次车辆启动、运用车载系统，内存器都需要消耗部分内存，一旦8GB容量用满，无法继续进行数据读写，整个的控制单元就有可能出现故障。从NHTSA接到的投诉来看确实如此，中控屏故障集中发生在车龄3.9年到6.3年的旧车里。

NHTSA介入只是影响事件走向的最后一环，事实上，相关的故障投诉在Model S、Model X上市至今不断出现。早在2013年，特斯拉论坛就有用户提到了中控屏失灵的问题，当时部分用户提出了强行激活系统的方式，如今看来也与数据读写相关。类似的投诉还包括OTA升级后系统故障、宕机、GPS定位失灵，部分车辆在多次修复无效后更换了整个中控屏——那些车辆超出质保期的用户，被迫为此花费了2000美元。

按照NHTSA对特斯拉中控屏事故隐患的调查，某些特点月份生产的车辆故障率高达30%，而截至目前，特斯拉官方收到的用户更换屏幕诉求已经超过10000份。

对于特斯拉这样一个通过中控屏集成大量功能、提供极致智能体验的汽车品牌，车载屏幕故障的严重性远超其他产品。首先，这个中控屏涉及汽车最基础功能的控制，比如车内温度，一旦屏幕故障、空调无法操作，整个驾乘体验会变得十分糟糕；其次，特斯拉最著名的驾驶辅助系统Autopilot大量功能也在中控系统中操作与显示，一旦黑屏宕机，相关功能无法提供，直接影响驾驶安全性。NHTSA在其报告中指出，部分中控屏故障会导致驾驶辅助系统的相关提示音消失。

基于如此严重的事故隐患，NHTSA对特斯拉的召回要求比过去任何时候都要强硬。

一个迟来的调整

15.8万辆特斯拉面临召回，这样的结果并非突如其来。事实上，特斯拉与业内人士很早前就意识到，MCU老化、内存不足等软硬件问题导致系统失灵是必然。对此，特斯拉也没有作出否认——由于eMMC的存储容量有限，中控屏与系统故障不可避免。

过去几年，特斯拉对这个问题有过多次的处理方案，除了部分用户在多次维修无果后得以更换整个设备，特斯拉官方曾经尝试通过OTA的方式向所有用户提出解决办法：比如减少数据读取所需容量，优化存储器，等等。

本次出现问题的老款MCU被称为MCU1，其中搭载的Tegra3处理器服役6年之久，完全不符合移动芯片性能迭代的节奏，更重要的是，特斯拉每次通过OTA升级对中控屏界面与功能的优化，实际上已经让老旧的MCU1不堪重负。

如此一来，通过OTA解决MCU性能及内存容量变得事与愿违。早在2019年，NHTSA尚未介入调查之前，海外媒体就对特斯拉这一隐患进行了分析：2012年开始使用的8GB eMMC只能支持数万次的数据刷写，一旦内存用满、故障是必然结果。

而且，随着特斯拉系统升级越来越多，必然加快故障的到来。比如，特斯拉每次的OTA都会提高固件图像像素，甚至从过去的300MB发展到后来的1GB；而2018年一次针对浏览器的重要更新，将页面打开速率从数百Kbps升级到数十Mbps，这些都给MCU带来了很大的处理压力，故障只是时间问题。

过去6年时间，MCU1没有经历明显的技术迭代，反而是逐步暴露了更多的问题，直到2018年，特斯拉才推出了一款全新的MCU2，弃用老旧的英伟达Tegra3处理器，而采用了更先进的英特尔Atom 8000系列。

与旧款相比，MCU2运行速度更快，内嵌了一个64GB的存储器，采用谷歌Chromium平台搭建的浏览器。对此，特斯拉宣称MCU2拥有更强性能与迭代能力，不再出现老化、容量不足导致失灵的问题。

最新的MCU2在2018年推出，同年Musk表态将为老款车型的用户开放升级，但直到2020年，特斯拉官方才正式启动了MCU2升级，这一项服务收费2500美元。按照Musk的说法，特斯拉针对原来的MCU1正在编写一套新的程序，有助于改善老旧系统的使用体验。但与此同时，特斯拉也推出了MCU1翻新版本，将8GB的eMMD升级为64GB。

2018年Musk的回应

2020年特斯拉官方公告

对于2018-2020年特斯拉推出的一系列软硬件升级方案，insideEV等海外媒体其实没那么乐观，他们认为，随着特斯拉持续不断的OTA，新款MCU2的必然结局也是故障失灵。

如今，那些没有花钱升级MCU2版本、也没有感受到OTA升级对MCU1性能改善的老用户，随时有可能面对中控屏失灵的风险。距离NHTSA致函提出召回已经接近两周，特斯拉还没有给出明确的回应，但在美国时间1月22日，特斯拉官方发布了一则新消息：MCU2的升级费用从2500元降价为1500元。

一次必要的警示

减价升级，这显然不是一个人人满意的方案，无论是美国的NHTSA还是德国的KBA，他们都认为特斯拉这一隐患需要得到更为妥善的处理，并且需要引起整个汽车行业的重视。

NHTSA在阐述特斯拉问题的时候提到，过去几年NHTSA曾发起数次类似的中控屏故障召回，涉及奔驰、捷豹路虎等豪华品牌，但是没有任何一起的严重性能与特斯拉相比。原因很简单，特斯拉所代表的智能汽车将中控屏的地位提高到了过去不曾有的位置——中控屏内的系统几乎能够控制车辆的所有功能，包括方向盘与油门踏板，这就意味着，一旦中控屏失控，完全能够导致整辆车失控。

如果说Model S和Model X还提供传统的仪表盘供驾驶者了解车辆状况，那么Model 3和Model Y显然更加激进的——取消仪表盘，将所有信息集成在中控屏内，包括挡位、车速，等等。可以想象，如果Model 3中控宕机，用户对车辆的了解只能依靠目之所及的事物，无法准确判断车速，同样受影响的还有定位导航，用户将会对所处位置一无所知。

但几乎毫无悬念的是，特斯拉Model 3于2017年陆续交付之后，中控屏死机的问题也随之出现，最危险的状况比如：车辆正常行驶过程中突然死机，车辆发出报警音并且出现「Car Shutting Down — PULL OVER SAFELY（车辆故障，请靠边停车）」的字样。

以目前Model 3运行时长与MCU2的性能水平来看，Model 3屏幕死机的问题应该与老款车型MCU1的原因不同，在特斯拉论坛上，不少Model 3车主曾经遭遇中控屏宕机的问题，大多采用了重启激活的方式解决，这很可能与系统稳定性有关，特斯拉能够在后续的OTA升级里逐步解决。

但无论是面临召回的MCU1相关车型，还是稳定性有待提高Model 3/Model Y，诸如此类的故障也在给特斯拉乃至整个汽车行业一个警示：在智能汽车时代，中控屏故障无小事，任何一次短暂的失灵，都有可能引发不能承受的后果。

如今，不仅是NHTSA，几乎所有关注此事的人，都在等待特斯拉的解释与回应。

图 | 来源于网络

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