出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

作者 | 吕靖

编辑 | 马倩

如果说2020年是智能电动汽车的元年，那么2021年就是它们发力比拼的一年。年初，蔚来和小鹏发布了新车型，明确指出要装备激光雷达和254TOPs算力的芯片；特斯拉开始发售

Model Y(参数|图片)国产版；智己汽车、ARCFOX极狐也表示将在年内推出搭载智能驾驶系统的电动汽车。

最直观的感受就是几家新品，尤其是计划2022年上市的期货产品在配置上都很能打。不过期货的意思就是产品还处在画饼期，尚未量产。究其原因，与“”拼硬件背后的供应商不无关系。车企背后，究竟是谁在主导“期货市场”？

我们选取了关注度较高的八款产品，包括已量产车型和未上市的车型，分析其背后的供应商体系与自研能力。某种程度上，这八款产品代表了八家电动品牌在未来两年内的可能性。

8款产品中，2020款

理想one(参数|图片)、小鹏

P7(参数|图片)、特斯拉

model3(参数|图片)和威马W6已经量产；蔚来

ET7(参数|图片)、ARCFOX极狐HBT都计划2022年产量；岚图FREE计划今年第三季度量产；智己代号EP33车型计划今年4月份发布。

一辆智能汽车，自动驾驶是衡量其是否“智能”的标准之一，而自动驾驶的主要衡量维度包括芯片、传感器和自动驾驶系统。我们也将从这三个维度拆解这8款车型。

先说一些结论：

1、芯片严重依赖英伟达。8款车型中，除了特斯拉自研芯片、威马选择百度、极狐与华为合作之外，其他5家款新车将选择英伟达的产品。

2、从算力角度看，英伟达的期货芯片DRIVE ORIN算力最强，蔚来和理想的新车都将搭载这款芯片。未来多款车型能否按时上市，与英伟达DRIVE ORIN芯片的研发进度和产能供给有很大关系。

3、智己汽车计划搭载英伟达的两款芯片：Xavier和ORIN，分别计算XX和XX的数据添看似冗余设计，但实际效果则是见仁见智，或许是为了及时上市做出的妥协。

4、抛开大数据学习与自动驾驶系统，单谈芯片算力，意义不大。

5、小鹏汽车和特斯拉的自动驾驶系统都很强，两者最大的区别体现在原始数据上，小鹏汽车采用的驾驶数据都是中国数据，特斯拉使用的是美国数据。

6、在数据采集路径上，除了特斯拉坚决地使用视觉系统之外，其他车企都是雷达+摄像头的支持者。

7、毫米波雷达的供应商中，博世占据龙头地位。激光雷达逐渐成为车企的选择，但这个领域尚未出现垄断型供应商。

自动驾驶芯片篇

衡量芯片的性能有很一个重要指标，就是算力。自动驾驶汽车需要处理的数据量以GB/秒为单位，算力的大小直接影响到自动驾驶的性能。为了追求算力，各家车企都计划使用更先进的芯片。

从车企使用的芯片厂商来看，除了特斯拉、极狐和威马三家车企之外，其余厂家都计划或正在使用英伟达芯片。

英伟达DRIVE ORIN目前还没有量产。据媒体报道，李想此前曾表示2022款理想全新增程式SUV会首发搭载英伟达DRIVE ORIN芯片。不过，这句话似乎被打脸了。理想的新车计划上市时间是2022年，但在2020年NIO DAY上，李斌表示新车ET7也将搭载DRIVE ORIN芯片并在2022年一季度上市，仿佛在与理想汽车赛跑，也不知道最后会由谁首发。

小鹏汽车和岚图FREE搭载的英伟达Xavier属于现在英伟达系列最强的车规级自动驾驶芯片，虽然不及特斯拉FSD芯片，但是其性能比蔚来ES6、理想one搭载的Mobileye Q4也要高出许多。

智己汽车则计划采用两款芯片，英伟达Xavier和英伟达ORIN。但从算力角度来讲，ORIN完全可以满足先进自动驾驶需求。添加一块英伟达Xavier芯片，看似冗余设计，但实际效果则是见仁见智，或许是为了及时上市做出的妥协。

从算力角度看，英伟达的期货产品DRIVE ORIN芯片算力最强，蔚来ET7计划搭载4块DRIVE ORIN芯片，总算力达到1016TOPs，但是这款芯片能否按时批量生产还未可知。虽然英伟达CEO老黄很少延迟发布，不过芯片的研发越靠后就越难。

上一代Xavier芯片耗时4年，投资20亿美元研发不过新一代ORIN芯片在研发中有更多的车企参与，能适当加快研发进度，ORIN 芯片自2019年发布至2022年正式量产，刚好四年时间，推出ORIN问题也应该不大。但未来最大的问题是英伟达能否满足各家车企的芯片需求。

虽然ORIN芯片理论算力出众，不过能否发挥出芯片的全部实力需要软件的配合。这款芯片在使用过程中效果如何，还需要等新车出来做实测才可以知道结果。

也有消息传出特斯拉正在设计生产下一代FSD芯片，据传性能要比现在的芯片强3-5倍。如果特斯拉研发新芯片属实的话，特斯拉将继续稳固其在车规级自动驾驶芯片的龙头地位。

极狐与华为绑定，威马则与百度绑定，两者通过采用华为和百度自主研发的芯片和系统，算力可能不是最出众的，但在软件和硬件的结合性上更有优势。

从这八款车型来看，英伟达在自动驾驶芯片领域占据绝对地位，未来多款车型能否按计划上市、产能能否跟上，与英伟达的研发进度和产能供给有很大影响。

自动驾驶系统篇：

如果说芯片的算力决定了智能汽车发展的下限，驾驶系统与硬件的结合程度就决定了智能汽车发展的上限。若没有一个好系统，芯片就无法发挥出最大的实力。

芯片算力再高只是理论值，哪怕突破1000TOPs，没有大数据学习，没有与之匹配的自动驾驶系统，高算力只能停留在理论值层面。

在软件定义汽车的时代，自主研发系统会成为未来决胜的关键。在这个领域特斯拉一直走在前列，而蔚来汽车也于2020年11月重新组建自动驾驶系统部门，研发属于自己的驾驶系统。小鹏汽车也通过各种方法研发自己的系统，并且针对中国国情推出本土化驾驶系统，使其更适合在中国驾驶。

虽然小鹏汽车和特斯拉的自动驾驶系统都很强，但是两者有明显的区别。区别主要体现在原始数据上，小鹏汽车采用的驾驶数据都是中国数据，特斯拉使用的是美国数据。

理想比较特别，其硬件和软件都不是自研，其供应商分别是英伟达和易航智能。理想ONE在升级英伟达新款芯片之后，易航智能需要根据芯片更新系统与之适配，在系统更新速度上会相对较慢。

与理想类似的是，岚图采用的是博世设计的自动驾驶系统和英伟达的自动驾驶芯片。博世在2017年与英伟达达成合作协议，两者共同研发自动驾驶系统。所以和理想汽车不同的是，博世可以提前根据芯片的设计思路设计自动驾驶系统，在研发进度上会更快一些。

智己汽车智能驾驶系统交由阿里达摩院设计。阿里达摩院在2018年设计推出无人物流车，之后在2019年获得了杭州无人驾驶路测拍照。虽然阿里技术强大，但智己汽车在感知程序选择上的摇摆不定或许会成为阻碍之一。视觉系统和雷达系统是两种完全不同的程序设计思路，智己汽车既装备了雷达系统，也装备了视觉系统，两套传感器系统需要使用不同的程序，会对程序设计工作造成很大的负担。

在自动驾驶领域，芯片和软件的结合程度非常重要，高度定制的芯片配合定制软件可以提升整机的运行效率。拥有软件芯片一体化的特斯拉优势会越来越大；而蔚来，小鹏、威马现在采用通用芯片，不同的芯片指令集不同，在程序设计的时候需要考虑芯片内部设计，更换芯片就要对自动驾驶系统升级调整，耗费更多的时间和人力。

自动驾驶传感器篇

传感器是自动驾驶系统的眼睛和耳朵，传感器的性能决定了驾驶系统内部搭建三维地图的质量。传感器的选择也决定了车企在自动驾驶系统方向上的选择。

目前大部分车型都使用摄像头和毫米波雷达作为自动驾驶传感器，应用激光雷达的很少。除了特斯拉坚定地使用视觉系统之外，其他车企都是雷达+摄像头的组合。在传感器的使用上，理想one用料最少。

在期货车型中，蔚来ET7、ARCFOX极狐HBT、智己EP33都计划采用激光雷达，小鹏汽车和威马汽车也表示未来要采用激光雷达。蔚来计划装备的激光雷达等效300线，相比华为的96线和小鹏的128线更为先进，可以收集到的信息更多.单从激光雷达看，蔚来汽车更为领先。激光雷达逐渐成为车企的选择，但这个领域尚未出现垄断型供应商。

在毫米波雷达方面，博世几乎处于垄断地位。大部分车企都采用第四代或者第五代博世的毫米波雷达。相比第四代，博世第五代毫米波雷达带宽提升50%，点云密度提高10倍，最高探测距离提升到300米，比第四代多了50米。，

从自动驾驶需求分析，通过毫米波雷达配合纯视觉系统是一种发展路径，通过激光雷达配合其他雷达是另一种发展路径。对于自动驾驶来说，传感器虽然重要，但不是最核心，识别传感器数据的程序才是核心。