国产高端SUV高速追尾五菱宏光，这到底是谁的错？
【有车以后 事故会】近日，一条蔚来ES8追尾五菱宏光的视频引起有车以后用户的关注，视频中，一辆蔚来ES8在高速公路最左侧车道行驶，与一辆停在该车道的五菱宏光发生追尾事故，目前蔚来尚未公布该事故的官方调查结果。我们不妨先来看一看事故视频。
事故的基本情况
本次追尾事故发生在高速公路的最左侧车道，据传五菱宏光因爆胎停放在高速公路快车道，视频中还可以看到疑似是司机正尝试在路上设置警示标志，结果被高速驶来的ES8造成擦撞，情况相当危险。
五菱
轻信驾驶辅助酿事故？
针对这次事故，我们的用户其实有不少疑问，其中的一个疑问就是在事故发生时，蔚来
蔚来针对驾驶辅助功能提供的选配分为两种，即NIO Pilot精选包和NIO Pilot全配包，其中售价15000元的精选包就已经包括了自适应巡航和车道保持等功能，这类功能属于基础的L2级驾驶辅助功能，与自动驾驶相去甚远。
售价更高的全配包最重要的区别就是增加了NOP领航辅助驾驶功能，蔚来是如今全世界仅有的三家能提供该技术的车企之一，该功能依托高精度地图数据，可以实现自动变道、自动进出匝道等功能。然而结合之前有车以后对蔚来NOP的体验和蔚来的官方介绍来看，NOP在道路拥挤、天气状况不佳、道路标线不清等诸多情况下都需要人工介入，其依然属于驾驶辅助功能，而绝非自动驾驶功能。
综上我们可以看到，无论是简单的自适应巡航、车道保持辅助功能，还是更复杂的NOP领航辅助功能，这些功能都远不能代替驾驶者全权接管对车辆的控制。对这些驾驶辅助功能盲目信任，甚至当作自动驾驶功能使用可能发生严重事故，而一旦发生事故，必然由驾驶者自身承担事故责任。
回到这起事故，倘如确实因为过度轻信驾驶辅助系统导致事故，驾驶者无疑对此次事故负有不可推卸的责任。
不过，所谓驾驶辅助系统，其中一项作用就是在驾驶员出现错误时进行提醒和补救，从而降低事故风险，通过视频我们还无法确认车辆在事故发生前是否给出了预警，不过最后从结果来看，搭载了诸多先进软硬件的蔚来ES8没能避免这次事故，在驾驶辅助方面，蔚来还需要参考更多特殊情况，进一步提升该系统的完善程度。
标配的AEB没能发挥作用
除了先进的驾驶辅助配置需要选配，其实蔚来的全系车型都配备了AEB（自动紧急制动功能），早在2020年2月20日开始，蔚来就为全系车型推送了升级的AEB，升级后的版本在原有识别车辆的基础上还增加了自行车和行人的识别。根据蔚来官方提供的资料，AEB系统的工作速度区间为8km/h-85km/h，系统启动后车辆最多可减速40km/h，即速度超过40km/h后车辆只能降低碰撞速度而不能完全刹停。
根据视频中7-12秒左右的内容，按照高速公路道路虚线长6米，间隔9米计算，期间约4.5秒可以看到车辆驶过了9组虚线+间隔，即行驶约135m，可估算车速约为108km/h。这个速度确实超过了AEB系统最高85km/h的工作区间，那么在事故发生时，AEB系统应该是没有启动的。
即使车速在AEB系统的工作速度区间，此类事故也不一定能够避免，蔚来官方曾给出提醒，AEB系统有严格的工作条件要求，无法保证100%检测出所有车辆、骑行人和行人，并且还专门对夜间尾灯损坏、静止车辆等特殊情况进行了提醒。AEB功能依靠摄像头对障碍物进行轮廓识别，摄像头需要能够识别出清晰的轮廓和特征，否则系统可能无法启动，在该事故案例中，五菱宏光的车身与护栏颜色接近，车辆紧贴左侧护栏停放，这些细节都可能使得车辆摄像头没能识别停放的车辆，造成碰撞。
作为一名汽车从业者，我比大多数消费者更了解驾驶辅助功能的能力范围，可是大多数消费者理解吗？在启用这些先进功能，将车内外人员的生命托付给这套系统前，他们能够准确了解说明书简单几行字背后复杂多变的路况和使用场景吗？拥有划时代的先进技术，要做的不止是宣传卖点，更要坚持对车主的教育，保持对功能的不断优化。
针对AEB系统，我们也不禁要问，既然AEB的工作区间为8-85km/h，那么在超过此速度区间时，是否需要完全由驾驶者判断路面风险，采取刹车行为？未来是否有扩大该系统工作速度区间，以及提升识别障碍物成功率的可能？
总结：
这次事故反映出目前车辆配备的驾驶辅助功能确实还存在局限性，无论是AEB自动紧急制动这样的基础功能还是NOP领航辅助驾驶这样的高阶功能，都还不是100%稳定可靠的，它们只能为驾驶员提供辅助，缓解长途行车的疲劳感，在驾驶员犯错时有一点的机会提供补救，降低事故发生的概率。目前，全世界还没有任何车企推出搭载自动驾驶技术的量产车，所以，只要开车上路，无论您的车有多么先进，请保持对路况的关注并握好方向盘。
关于这次事故中出现的一些疑问我们正在寻求蔚来汽车的权威回复，期望自动驾驶相关产品可以日益完善，驾驶员也能够正确使用类似功能。
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