——“十三五”汽車產業回眸（之四）

“造車新勢力‘明星’企業靠充裕的融資走出了新的發展道路，其中一些管理模式、市場推廣、產品開發方面的創新也值得行業借鑑，”張書林向經濟日報-中國經濟網記者表示，“但‘明星效應’也有時效性，甚至會隕落，他們的模式能否支持長遠發展，還無法確定，”張書林補充說。

“十三五”時期，我國經濟保持平穩健康發展，決勝全面建成小康社會取得決定性成就，經濟實力、科技實力、綜合國力躍上新的大臺階。經濟日報-中國經濟網汽車頻道，在“十三五”收官之際，聚焦汽車產業，採訪多位行業專家，力爭從六個維度全面、系統地展開回顧與盤點，今天推出系列報道第四篇：從魚龍混雜到 優勝 （ 參數 丨 圖片 ）劣汰 造車新勢力前路漫漫。

2021年伊始，造車新勢力的“圈子”就躁動起來：先是蔚來、理想、小鵬“高調”公佈2020年交付成績，皆呈翻倍走勢...但轉瞬之間，卻招架不住特斯拉 Model Y 的大幅調價；零跑、哪吒等品牌還在融資、出新，渴望實現立足；1月4日，拜騰“迎來”富士康，共同推動M-Byte量產，稍後，遠在美國的賈躍亭則歡迎FF新任首席財務官到崗，兩家企業雖談不上樂觀，也算有點絕處逢生的味道；但像長江、博郡、賽麟、前途等品牌，則沒那麼幸運……

“十二五”末湧現出的造車新勢力，經過“十三五”期間的“混戰”，表現明顯分化。對此，中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里直言不諱，“那些還沒產品交付、甚至還在湧入的新品牌，大概率不會成功。但相較於傳統企業，造車新勢力也有‘別具一格，不循規蹈矩’的一面。”

原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼祕書長張書林也表達類似觀點，“不看好大部分造車新勢力企業。但頭部‘明星’企業靠充裕的融資走出了新的發展道路，其中一些管理模式、市場推廣、產品開發方面的創新值得行業借鑑。”張書林還補充說，“不過‘明星效應’也有時效性，甚至會隕落，他們的模式能否支持長遠發展，還無法確定。”

回顧歷史，“十三五”開局，造車新勢力紛紛“跑馬圈地”。2016-2017年間，前途汽車蘇州基地破土動工，蔚來確定首款車型生產落戶江淮，理想汽車常熟工廠奠基，愛馳億維生產基地落戶上饒，威馬溫州生產基地奠基，拜騰宣佈在南京建設工廠，遊俠汽車確定首個生產基地將落戶湖州，小鵬汽車宣佈生產基地將在肇慶市建設，國機智駿贛州生產基地奠基，奇點汽車銅陵基地開工建設；零跑汽車金華工廠開建……

造車新勢力通過不斷“畫餅”融資，跑馬圈地。風頭正勁的當屬樂視汽車，早在2014年，樂視就宣佈要推出“超級汽車”，在2016年4月首推LeSEE概念車，當年12月28日，樂視莫干山生產基地即破土動工。與此同時，2016年1月，樂視還宣佈與美國Faraday Future “聯姻”，並在次年1月正式推出首款量產車型FF91，樂視的汽車版圖日益壯大。

“眼見他起高樓，眼看他樓塌了”，2016年11月，樂視系捲入“資金斷裂”漩渦，樂視旗下的多項業務宣告終止，到2017年7月初，賈躍亭飛往美國後更幾乎宣佈“樂視帝國”坍塌。作爲首家宣佈造車的互聯網企業，樂視最終成爲造車新勢力的警世鐘。

來到“十三五”中段，造車新勢力在風雨飄搖中迎來 “產品交付元年”。2018年，蔚來汽車三度“跳票”後，“高調”宣佈首批交付10輛車給自己員工使用，幾乎耗盡了消費者的耐心；好在蔚來後程發力，最終全年交付11348輛，奠定了新勢力的領頭羊地位。

2018年，臨近交付日，但在江淮爲生產蔚來所建的新工廠停車場，僅有4輛 蔚來ES8 停在一角

信誓旦旦要在2018年交付萬輛的威馬汽車，直到當年9月28日才迎來首批交付，最終全年僅交付3850輛。更受質疑的是，交付前1個多月，有網友曝出一輛威馬汽車在其成都研究院內自燃，威馬“不專業”的公開回復，以及與供應商之間的推諉，更將其推上風口浪尖。

當年“低調”的小鵬汽車因並未過度宣傳交付時間，在2018年底象徵性交付482輛汽車。此外，2018年實現交付的哪吒01、 雲度π1 、電咖EV10等產品，則更像披着造車新勢力外衣的低端電動車。理想汽車“押寶”政策轉向而醞釀兩年的SEV項目，則迅速宣告“流產”。

步入“十三五”後半程，車市下行、新能源補貼退坡、融資受阻，讓造車新勢力遭遇生死存亡的考驗，也催生了梯隊分化。2019年，蔚來交付20565輛，2020年攀升至43728輛，穩坐頭把交椅；理想2020年交付32624輛，後來居上；小鵬汽車也由2019年的16608輛提升至27041輛。

交付量的提升，加之政策、市場前景助推，造車新勢力紛紛開啓“造富神話”，截至2020年12月31日收盤，三者市值分別達到761.81億美元、258.89億美元和338.36億美元；威馬、零跑等也正籌劃在科創板IPO。

總體來看，“新勢力三強”2020全年合計交付汽車103393輛，僅佔全國乘用車總銷量的0.51%，品牌熱度與市場權重難成正比；同時，造車新勢力“融資-虧損-再融資”的模式也備受爭議，2020年前三季度，蔚來虧損39.2億元，小鵬虧損11.49億元，理想虧損2.59億元。對此，張書林分析指出，“投資領域有不能打破的規律，比如投資、融資要有回報；借錢要還錢；發展要靠利潤支撐。但造車新勢力的投資模式非常‘顛覆’，所以他們的發展模式是否正確還不能確定。”

不止於此，伴隨交付規模擴大，造車新勢力產品隱患也開始頻出，2019年5-6月，蔚來ES8兩個月內三次起火，更促成了國內造車新勢力召回第一案；2020年10月，威馬汽車連續發生3起自燃、爆炸； 理想ONE 因頻繁斷軸，以及“召回當升級”事件而形象受損；產品隱患之外，小鵬汽車曾因對消費者“隱瞞實情、推銷舊款車型”而遭遇集體維權。

“擁有技術積累、產業沉澱的傳統車企，一旦抓住機會、實現轉型，更有希望創造出新的發展機遇。”張書林說。至於其它更多的造車新勢力，張書林認爲，“他們在資金、人才、技術、產品、產業基礎等方面先天不足，已經喪失戰略發展機遇。”

作者：郭躍