相較於奧迪與奔馳的在價格上的堅持，寶馬似乎做出了表率，在純電動市場中，品牌逐漸被弱化的情況下，豪華品牌的品牌價值應該爲了銷量做出妥協。

文丨AutoR智駕 王碩奇

寶馬純電動車iX3降價了，並且沒有選擇和特斯拉一樣的割韭菜行爲。

從1月28日凌晨起，華晨寶馬iX3全系官降7萬元，調整後價格分別爲39.99萬元、43.99萬元，同時寶馬還將針對1月28日前已開票客戶，根據發票金額和最新的官價進行現金補償。值得一提的是，考慮到免購置稅的因素，降價後的iX3僅比燃油版

X3(參數|圖片)高出1.01萬元，省掉購置稅後，價格甚至比X3更划算。

而此次

iX3(參數|圖片)的直接競品，奔馳

EQC(參數|圖片)和奧迪

e-tron(參數|圖片)起售價分別爲49.98萬元和69.28萬元，因此在iX3的續航還領先的情況下，iX3無疑成爲了最具性價比的選擇，這也是第一次奔馳、寶馬、奧迪競品車型的官方售價相差這麼大。

三款車中奔馳EQC性能最強，續航最弱，前後軸的感應異步電機，綜合輸出408馬力，700牛·米，但NEDC續航只有415公里。寶馬iX3續航最強，動力最弱，NEDC續航500公里，後軸單電機輸出286馬力，400牛·米。至於奧迪e-tron，三款車中只有它是進口車，電池容量最高，價格也最貴。

當然，這一切的原因，也和三個品牌在電動車型中產品力不足，以及外部競爭壓力過大有關係，而值得一提的是，奔馳、奧迪雖然官方仍沒有降價，但在經銷商層面已經具有相當大的優惠，而價格最高的奧迪e-tron，已經有多家經銷商打出了5.5折的優惠，最終市場價格已經不足40萬。

作爲奧迪的首款量產純電車型。奧迪e-tron在中國上市以來，銷量最好的時候也就一百多輛，而奔馳的EQC雖然比奧迪e-tron銷量高，但也僅僅是五十步笑百步的水平。

EQC最近1年的銷售狀況，基本穩定在200臺/月～500臺/月的水準。即便巔峯時期也只不過衝到了700臺/月。

而兩家直到目前爲止，也沒有公佈電動車在2020年的具體銷量，而這種沉默也帶有了一絲豪華品牌在純電動車領域中的無奈。

豪華溢價不存在了

相比燃油車成千上萬個零件，純電動車的結構相對來說簡單很多，核心無非電池、電機、電控三大系統。先看負責驅動車輛前進的電機，相比製造研發成本更高並且擁有技術壟斷優勢的V8、V10、V12大排量燃油發動機，驅動電機作爲成熟技術價格基本透明。不論是永磁同步電機還是交流感應電機，在數十年的工業生產進程中早已經歷充分競爭，褪去了價格虛高的水分。

再看負責能量儲存的電池系統，雖然國內外有諸多類似松下、LG、比亞迪、寧德時代這樣的頂尖動力電池製造企業，但電池技術遇到發展瓶頸，多年未取得重大突破也是不爭的事實。

雖說技術停滯不前不是什麼好事，但你能做的我也能做，無形中加劇了電池行業的競爭，讓各大主機廠能以相對實惠的價格購買到更大容量的電池。簡而言之，一臺搭載100kWh電池的蔚來EC6定價45萬，一臺搭載95kWh電池的奧迪e-tron定價70萬起，你會選擇誰？

最後再看電控系統，不幸的是半路殺出個特斯拉，憑藉一己之力將所有傳統造車企業挑落馬下。

如果說在傳統燃油車時代，搞搞大排量發動機，弄點高成本配置，再請幾個一流的外形、內飾設計師將產品好好包裝一番，通過幾場高逼格的營銷活動就能提升產品形象進而賣高價賺大錢，那麼這條老路在新能源汽車時代特別是純電動車上面顯然已經行不通了。

況且，原本豪華品牌通過高性能填充高溢價的堡壘也逐漸土崩瓦解，一輛十五六萬的比亞迪就能達到原本六七十萬性能車的加速成績，可以說在強大變革力量面前，沒有了技術領先這張王牌，一切都是如此弱不禁風。

而這一切核心技術沒有之後，各家的電動車競爭點變成了軟件，互聯網巨頭的攪局，科技公司的加入，讓國產品牌在自動駕駛和智能網聯層面已經與豪華品牌不分伯仲，而智能網聯大有趕超之勢。

因此豪華品牌在電動車領域能留下的也僅僅是個品牌與傳承的設計元素了。

打破僵局的寶馬

很顯然，由於電池的成本高昂，純電動汽車的成本是要高出燃油車一大截的，豪華品牌爲了保持原先的利潤率，無一例外的採取了電動車比同級燃油車售價高很多的策略。

但市場的重擊已經不允許他們這麼做，而寶馬帶頭降價之後，也在宣佈豪華品牌的電動車將進入薄利時代。

如何在變革中生存下來，是每一個傳統品牌需要去思考的事情，而在變革的時代，往往需要傳統品牌斷臂求生，對於利潤較高的豪華品牌更是如此。

失去了內燃機將近百年的沉澱，處在與新勢力同一起跑線的豪華品牌，在沒能找到電氣化時代獨特競爭力的日子中，需要與市場妥協。