近日，有關比亞迪的市場流言不斷。

先是1月26日有媒體報道稱，特斯拉尋求以360億美元購入比亞迪20%股份；又有網友在水木社區發文，稱比亞迪將以370億估值收購阿斯頓馬丁；還有網友根據網絡中流出的一份比亞迪電話會議紀要表示，比亞迪將在2023年推出名爲“海豚”的高端品牌。

據此，雷達財經致電比亞迪，公司證券部工作人員表示，上述三個流言均爲不實言論，流傳出的電話會議紀要斷章取義，非專業人士所記。

不過，比亞迪51歲女員工減持套現2.5億元的消息確爲真，這也側面反映了過去一段時間比亞迪高漲的股價。2020年1月1日至今，比亞迪股價漲幅超4倍，同期港股漲幅更是高達536.50%，這也使得當前公司在AH兩市的市值均超過了6000億。

然而股價大漲背後，2020年，比亞迪銷售汽車約42.70萬輛，同比下降7.46%，其中，新能源汽車銷售18.97萬輛，同比下降17.35%。這已是比亞迪汽車、新能源汽車銷量連續兩年下滑。

以公司的銷量和目前的經營狀況，能撐起6000億市值嗎？

比亞迪欲收購阿斯頓馬丁？回應：不實言論，有人惡意炒作

1月26日，有自媒體爆料，據外媒報道，特斯拉尋求以360億美元（約合人民幣2330億元）購入比亞迪20%的股份，支付方式爲10%現金+10%特斯拉股權。

據公司三季報，若特斯拉購入20%股份爲真，則特斯拉持股比例將超過王傳福的18.83%，成爲比亞迪第二大股東。

此外，還有自稱“同學在比亞迪任職”的網友在水木社區發文，標題爲“確切消息，比亞迪正在籌備收購阿斯頓·馬丁”，該網友稱，“比亞迪已經確認跟阿迪頓馬丁洽談，大概以370億估值收購阿斯頓·馬丁，很快比亞迪唐、漢，就要掛阿迪頓馬丁的牌子，售價200萬以上了。”

據悉，阿斯頓馬丁的2020年並不好過，因新冠疫情封鎖導致經銷商和工廠關閉，這家英國豪車製造商在去年上半年錄得稅前虧損2.274億英鎊，而2019年同期則虧損8000萬英鎊。

除了收購傳聞，比亞迪在高端品牌路線上的發展也引人關注。

網絡上流傳的一張1月26日比亞迪內部電話會議記錄截圖顯示，比亞迪除了在2021年推出幾款全新車型外，還將計劃在1-2年內發佈旗下高端品牌；此外，比亞迪刀片電池將供應給紅旗使用，並計劃在2022年下半年實現刀片電池出口。

其中，比亞迪將於2021年推出電動化2.0平臺，該平臺首款車型定名爲“海豚”，主打年輕化。還有消息人士稱，該EV2.0平臺即爲比亞迪的高端品牌，將於2022年推出，而第一款車“海豚”計劃2023年上市。

據此，雷達財經致電比亞迪，對方表示上述網傳消息均爲不實言論。

“目前說我們收購阿斯頓馬丁這個消息是不實的，我們可以很明確的答覆。網上說海豚是我們即將在2023年推出的高端化品牌，還有特斯拉的收購，都是不實的。最近有不明方在進行炒作，對我們的市值造成了不利影響，我們也在溝通怎麼去和市場反饋這點。”

“網上流傳的不實的會議紀要也誤解了我們電話會的初衷，那份會議紀要不是專業人士記的，而且有些掐頭去尾，斷章取義。有關比亞迪高端化品牌發展的問題，後續請以官方信息爲準。”

銷量下滑 股價大漲

連續傳出收購消息之前，比亞迪進行了高達300億港元的融資。

1月21日，比亞迪公告稱，將配售1.33億股H股，配售所得款項總額預計約爲299.25億港元。配售所得款項淨額擬用作集團補充營運資金、償還帶息債務、研發投入等，將加大對新能源汽車業務的佈局，此次配售H股每股配售價爲225港元。

雷達財經注意到，2020年三季報顯示，比亞迪資產負債率爲65.52%，其中短期借款247.90億元，一年內到期的非流動負債達92.01億元；公司財務費用30.58億元，利息費用24.49億元，與去年同期的25.00億元基本持平，約佔當期淨利潤的50%。

1月28日晚，比亞迪發佈公告指出，公司已於當日完成配售，成功按配售價225港元向不少於六名的承配人配發及發行合計1.33億股新H股，佔經配發及發行配售股份後擴大的已發行H股總數約12.69%。經扣除佣金和估計費用後的配售所得款項淨額約298.01億港元。近300億港元的融資成爲近十年來亞洲汽車行業最大股票融資項目，也是香港歷史上最大的非金融企業新股配售。

值得一提的是，比亞迪過去兩次融資，都準確地踩在了市場大跌前。

2011年比亞迪在A股上市前，其所在的中小板指數在6800點之上，而比亞迪上市後的兩年，中小板指數一度在2012年12月跌破3600點；2015年，比亞迪在6月募集150億元資金，當月滬深指數衝高至5178點後大幅回落，於2016年初跌至2700點上下。

2021年以來，港股領漲全球，南下資金激增，受到業內高度關注，比亞迪的股價也已聞風而動。

1月25日收盤，比亞迪A股股價落在260元/股，最高時曾探到262.95元/股。自2020年1月1日至2021年1月28日收盤，公司估計累計上漲412.96%，市值超六千億，傲視一衆國產車企。

高漲的股價，甚至還造就了比亞迪“最牛女打工人”。據1月26日比亞迪公告，高級管理人員李柯擬減持不超過100萬股A股股票，按照最新收盤價套現金額大約爲2.5億元。

然而股價“瘋狂”的比亞迪，近年來銷量不容樂觀。公司2019年實現汽車銷量46.14萬輛，同比下滑11.39%。其中，新能源汽車銷量爲22.95萬輛，同比下滑7.39%。全年銷量低於預期，完成2019年65萬輛銷量目標的70.98%。2020年，比亞迪銷售汽車約42.70萬輛，同比下降7.46%，其中，新能源汽車銷售18.97萬輛，同比下降17.35%。

這會不會又是一個泡沫故事呢？

新能源汽車和電池領域面臨挑戰

雷達財經梳理發現，比亞迪進軍新能源汽車行業很早。事實上，早在2008年，比亞迪已經開始試水新能源汽車領域了。

比亞迪創始人王傳福自幼家境貧寒，一家十口人靠世代傳下的木工手藝活爲生，初中畢業時父母已相繼去世。通過不懈努力，王傳福考上了中南大學冶金物理化學系，並在中國科學院北京有色金屬研究總院度過了碩士生涯，剛畢業時，他選擇了留院工作。

26歲時，王傳福成爲了當時最年輕的處級幹部。一年後，研究院在深圳成立比格電池有限公司，由於和王傳福的研究領域密切相關，王傳福被任命爲公司總經理。

1995年，看到商機的王傳福選擇放棄“鐵飯碗”下海從商並創立了比亞迪，初創時公司主要從事鎳鎘和鎳氫電池的開發和生產。

此前對電池領域的涉足讓王傳福堅定了自主研發的道路。他先是通過開發人機協作半自動化生產線，實現了工廠作業的效率優化，打破了國外企業在充電電池領域的壟斷。後又在1997年亞洲“金融風暴”到來，全球電池產品價格暴跌時，帶領比亞迪充分發揮了自身低成本和技術方面的優勢，實現了銷售額億的突破。

2000年前後，比亞迪成功擠走當時世界第一的三洋，成爲當時臺灣電話機巨頭大霸的電池供應商，緊接着又成爲了諾基亞和摩托羅拉的最大電池供應商，也是它們的首箇中國電池供應商。

2002年7月，比亞迪股份順利在港交所掛牌，並創下當時港股最高發行價紀錄。上市不久，比亞迪就成爲了全球第二大充電電池生廠商，此時王傳福又做出了一個大膽的決定，即收購西安秦川汽車（奧拓的生產商），進軍汽車行業。

在一片看衰聲中，2005年，比亞迪推出首款量產車型——F3，次年銷量就達到了10萬輛。隨後，F3R、F6、F0等車型相繼推出，數據顯示，2008年比亞迪汽車銷量已達20萬輛，2009年新車銷量超過44.8萬輛。

值得一提的是，自轉型汽車行業開始，王傳福就把研發新能源汽車提上了議程。2007年8月，王傳福曾在比亞迪F6下線儀式上明確表示：“未來的汽車行業天下是電動車的。”

2008年，比亞迪的第一代插電式混合動力技術——DM1.0（DUAL MODE1.0）搭載F3 DM橫空出世，在當時新能源汽車電池組體積大且能量密度低的情況下，比亞迪已經實現了新能源汽車的量產，這也被看作是新能源汽車變革的序幕。

然而2010年起，比亞迪汽車的故障率開始不斷攀升，與此同時，擴張過度的經銷商網絡也因品控、主機廠過度壓榨等問題反噬，一度引發了“比亞迪退網門”，超20%的經銷商推出了比亞迪的銷售網。

熬過一劫後，比亞迪於2011年在深交所上市，併成功在深圳推出了第一款電動大巴，發展至今，在深圳市政府主管部門的支持下，過去三年深圳已經陸續實現了公交車、出租車的全面電動化。而比亞迪電動大巴也已推廣至全球300多個城市運行。

2013年12月，搭載比亞迪第二代插電式混合動力技術（DM 2.0）的“比亞迪秦”正式發佈上市，拉開了比亞迪“王朝系列”車型的發展序幕。兩年後，搭載DM 2.0技術的高性能SUV——比亞迪唐上市。截至目前，“王朝系列”家族車型已涵蓋秦、唐、宋、元、漢等系列。

2018年，比亞迪DM 3.0發佈，對發動機運轉效率做了進一步的提升。當年，比亞迪新能源汽車累計銷量達到50萬輛，成爲中國首個新能源汽車產銷規模突破50萬輛的汽車品牌。

據公司當年年報，比亞迪連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。2019年過後，比亞迪又實現了連續6年奪得中 國新能源 汽車銷量第一的成績。

發展核心業務的同時，比亞迪還在進行半導體、口罩、光伏、筆記本電腦等多元化領域的拓展，極盡業務線之廣度。

然而，比亞迪在新能源汽車領域面臨挑戰。

乘聯會數據顯示，2020年賣得最好的十款新能源車中，比亞迪旗下的秦EV和漢EV分別以4.12萬輛、2.88萬輛銷量佔據年度銷量第五和第八，而排名榜首的特斯拉Model 3銷量則達到13.75萬輛，宏光MINI也有11.28萬輛之多。

據乘聯會數據，特斯拉國產Model 3降價後銷量飛速增長，其10月、11月、12月銷量分別約爲1.2萬輛、2.2萬輛以及2.4萬輛。而在Model 3之後，Model Y和Model S又連續降價，且降價幅度都在15萬上下，對國內車企造成不小衝擊。

在電池市場，比亞迪則面臨 寧德時代 的挑戰。

而據韓國市場調研機構SNE Research最新數據，寧德時代爲2020年全球動力電池在電動汽車上的裝機量最大的企業，LG化學、松下緊隨其後，比亞迪已連續兩年排名第四。

2017年，比亞迪在動力電池領域已被寧德時代趕超；2019年，寧德時代的出貨量已幾乎是比亞迪的3倍。重壓之下，比亞迪成立弗迪電池有限公司，並推出刀片電池，然而其功效，在業界還存在爭議。

此前，寧德時代的三元鋰電池一直是備受市場青睞的當家產品，而刀片電池本質則是磷酸鐵鋰電池。雖然磷酸鐵鋰電池更爲安全，但三元電池因能量密度高，續航力強，所以應用更爲廣泛。

有業內人士分析認爲，“磷酸鐵鋰電池在短期內依然佔有成本優勢，不過，從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有着侷限性，雖然當前磷酸鐵鋰電池比燃料相對活躍的三元鋰電池安全些，但通過系統、工藝、設計等方面的努力，三元鋰電池的安全性也可提升。”

值得一提的是，工信部於2020年5月發佈的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，比亞迪申報的46款乘用車及轎車有43款均採用的是三元電池。其原因或爲政府將新能源車補貼的續航里程門檻設置在了300km以上，而政府補貼對比亞迪來說極其重要。

2016年，比亞迪歸母淨利潤達到50.52億元，此後公司歸母淨利潤一直呈下跌態勢，截至2019年底降至16.14億元，扣非淨利潤僅爲2.31億元，相較2016年逾46億元的成績大幅縮水。

公司2019年年報顯示，造成其全年淨利潤大降42%的原因之一系行業及政策變化。2019年6月開始，新能源汽車補貼新政正式開始實施，相較之前，新政補貼金額幾近腰斬，幾乎所有新能源車企都遭遇了銷量、營收、盈利的下挫。

比亞迪也不例外，在新政開始實施的2019年第三季度，比亞迪淨利潤僅爲1.20億元，同比下滑88.58%。

2020年以來，爲了提振市場，補貼退坡延緩，新能源車市在一季度後呈現出良好的增長趨勢。不過最新的三季報顯示，比亞迪計入當期損益的政府補助爲10.02億元，而這項數值在2019年年報中則爲14.84億元，約佔21.19億元淨利潤的70.03%。

而進入2021年後，新能源汽車補貼標準將在2020年基礎上進一步退坡20%。

在這種情況下，比亞迪能否撐住6000億，甚至7000億市值，還有待市場的檢驗。