中外造車新勢力夾擊下，特斯拉如何續寫輝煌？

原標題：中外造車新勢力夾擊下，特斯拉如何續寫輝煌？

近日，特斯拉發佈了2020年Q4和全年財報。據財報顯示，第四季度特斯拉總營收同比增長46%至17.44億美元，淨利潤2.96億美元，2020年全年淨利潤7.21億美元。特斯拉實現了六個季度的持續盈利，並獲得了成立以來的首個盈利年。

在2020年年初特斯拉定下了交付50萬輛車的KPI，在疫情的影響下，特斯拉全年交付49.955萬輛，基本完成任務，其中僅Q4期間就賣出了18.07萬輛汽車，佔比全年交付量的36%。

雖然成果喜人，但資本市場對特斯拉的這份財報並不滿意，財報發佈後特斯拉股價盤後一度下跌超6%。究其原因，在於特斯拉Q4汽車業務毛利率僅爲24.1%，環比下跌了3.6%，Q4淨利潤遠低於投資者預期的7.63億美元。

爲何特斯拉在交付量如此之高的Q4，淨利潤卻不及市場預期？汽車業務毛利率甚至達到了全年最低水平？是業務轉型還是泡沫被戳破？

規模經濟效應下的特斯拉，降價鋪設未來

Q4銷量上漲，毛利率卻下跌，一是特斯拉的規模經濟效應並沒有達到預期水平，二是因爲特斯拉大幅度降價銷售導致單車利潤下降。

大部分消費行業隨着規模的擴大，生產成本會大幅度下降，在新能源汽車領域規模經濟效應尤其明顯。

新能源汽車前期的開發成本極高，這也導致新能源汽車普遍瞄準偏高端市場，蔚來首輛車型ES8突破50萬，小鵬和理想的售價普遍在25萬元以上。在中端市場很難與傳統車型競爭時，走高端路線不僅能樹立品牌形象，還能吸引消費者關注。等技術和產業鏈體系逐漸完善，新能源生產成本大幅度降低，便能降價衝擊中端市場。

領先同行的特斯拉已經具備了降價搶奪中端市場的能力，特別是在中國建廠之後，零部件國產化、磷酸鐵鋰電池替代三元鋰電池、人工成本的降低等因素，特斯拉的生產成本大幅度降低。因此特斯拉麪對中國市場，價格尤爲便宜，Model Y長續航版降價額度甚至達到14.81萬元。

然而，儘管國產特斯拉成本大幅度下降，但規模經濟效應並不足以在短時間內讓生產成本下降14.81萬之多。因此，特斯拉的降價有很大一部分建立在利潤的減少上，2020年Q4汽車業務毛利率纔會下跌到全年最低。

爲了抵禦特斯拉對中國市場的衝擊，蔚藍創始人李斌表示EC6和Model Y是直接競爭關係，定價會參考Model Y。Model Y出廠定價爲48.8萬元—53.5萬元，蔚藍就將EC6定價爲36.8萬—52.6萬，試圖用價格戰搶奪市場。然而在2021年年初，Model Y長續航版本和高性能版本分別降價14.81萬元和16.51萬元，而蔚來爲了保持品牌形象，號稱堅決不降價。

爲何特斯拉就不怕降價損失品牌形象，甚至寧願得罪車主也要不斷降價，只是爲了搶奪市場完成年售50萬的KPI嗎？敢於開放新能源汽車專利讓大家一起入局的特斯拉自然這麼短視，特斯拉的目標在於顛覆整個汽車行業。

特斯拉入華的消息傳出後，國內新能源汽車企業如臨大敵，然而最終結果證明，特斯拉不僅沒有讓他們一蹶不振，甚至間接推動了國內電動汽車企業的發展，加速了大衆對行業的認知和接受，越來越多的人開始接受新能源汽車。福特用降價的策略終結了馬車時代，特斯拉似乎也想借鑑福特的成功。

在特斯拉的藍圖中，只有新能源汽車成爲了市場主流，纔會最大化的發揮特斯拉的價值，因爲新能源汽車最賺錢的其實並不是汽車業務。

巨頭下場新能源汽車，智能化纔是未來

爲什麼百度、阿里、華爲、蘋果、騰訊、美團等互聯網公司相繼入局新能源汽車領域？爲什麼僅僅成立17年的特斯拉能夠成爲全球市值最高的車企？新能源汽車電動化只是第一步，資本看重的更是新能源汽車電動化之後的智能化。

如果說四個輪子+智能手機是未來智能汽車的框架，那麼油燃車更像是傳統的諾基亞手機。新能源汽車發展到一定階段後，硬件成本會大幅度降低，車型相似度會越來越高，軟件系統和生態系統纔是車企的核心競爭力。

互聯網公司下場新能源汽車，真正要做的是智能化，以及智能化背後涉及到的生態。阿里想要推出阿里雲AliOS，因此不僅投資了小鵬汽車，還親自下場聯合上汽集團、浦東新區推出了智己汽車；百度投資威馬後，又和吉利控股集團合作，力圖將自動駕駛項目Apollo技術變現；騰訊投資蔚來後，又跟吉利汽車合作，以互聯網服務商的身份介入新能源汽車領域。

在即將到來的物聯網時代，智能汽車在自動駕駛的輔助下將成爲軟硬生態的一級入口，這是科技屬性的互聯網公司所不能割捨的業務。特斯拉寧願降價也好搶先鋪蓋市場，除了爲升級款做鋪墊，也是爲軟件業務搭建平臺。

在去年12月20日，馬斯克就已經預告，特斯拉全自動駕駛FSD軟件將在今年推出訂閱服務，購買方式包括1萬美元一次性買斷和按月付費。據安信證券預測，FSD有望在2025年爲特斯拉汽車業務貢獻四分之一的毛利。而這還不是終點，作爲軟硬生態的一級入口，特斯拉還可以通過與其他軟件商的合作，不斷賦予產品新的附加值。

除此之外，馬斯克還表示：我們願意向其他公司授權我們的自動駕駛軟件，也可以讓其他公司使用我們的超級充電樁網絡，我們不想打造圍城。

特斯拉想要打造的不只是幾款暢銷車型，打造新能源汽車生態，通過生態賺錢纔是特斯拉給資本市場畫的大餅。因此，降價對於特斯拉來說只是佈局中的一環。

從長遠來看，只有推動整個新能源汽車行業的發展，才能更好的發揮價值。從當下來看，降價也是爲了特斯拉的升級款做鋪墊。

將舊款車型通過附加硬件基礎升級成新款車型，特斯拉已經在做了。裝上液晶儀表、優化中控大屏、內置中控主機、豐富內飾、塗漆和座椅等功能，新款Model S基礎配置款預售價高達799990元。

通過降價衝擊市場，培育用戶，然後通過軟硬件升級提高車輛的附加值。只要步入正軌，特斯拉的毛利率將再次攀升。

內憂外患的特斯拉，如何續寫輝煌未來

軟件業務前景確實可觀，但一切的前提在於自家的電動車能夠打通市場並長期保持零頭羊的地位。在新能源汽車還未成熟的當下，品控問題一直是特斯拉的硬傷。

在2020年美國《消費者報告》可靠性排名中，特斯拉位列倒數第二。在今年年初，因爲其觸摸屏存在安全風險，美國國家公路交通安全管理局甚至要求特斯拉召回15.8萬輛Model S和Model X。同時，自燃、失控等問題也在中國市場頻繁發生。

除了汽車品控遭受危機，在自動駕駛技術上，特斯拉也並非一騎絕塵。

衆多國內互聯網巨頭跑步入局，在軟件上給予國產新能源車技術支持，尤其是在自動駕駛領域，百度已佈局多年，通過產業端的深入應用，自動駕駛技術或許能趕超特斯拉。小鵬汽車CEO何小鵬也公開表示過，從2021年開始，中國的自動駕駛技術將遠超特斯拉。

同時據國務院《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》指示，2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

而在過去的2020年，中國新能源汽車銷售佔比僅爲5.4%。5年內從5.4%上升到20%，如此大的增量空間，在互聯網巨頭的加持下，2025年中國新能源汽車行業或許會迎來新格局。作爲國外企業的特斯拉，通過技術領先在初期搶佔中國市場或許還有優勢，中國企業發力後，特斯拉的競爭力將大打折扣。