提到瑪莎拉蒂這個品牌,大家首先想到的或許就是“微商”。作爲意大利本土超豪華品牌,張揚的三叉戟LOGO和迷人的聲浪,成爲吸引衆多年輕“土豪”的翹楚。誠然,瑪莎拉蒂目前在售的車型並不是當前領域最快的車,但它的聲浪絕對是最動聽的那個。

確實,一臺有靈魂的車必須要有聲浪,發動機的聲浪可以渲染速度、營造澎湃的駕駛氛圍,即便從冷淡的功能性上考慮,聲浪也能幫助駕駛者判斷車輛的狀況,獲得更好的操控體驗。所以,即便保時捷 Taycan ( 參數 丨 圖片 )這種純電動車型也可以選配一套電動聲浪系統。但隨着環保法規的日益嚴苛,大排量發動機逐漸消失,取而代之的是日趨成熟的電力傳動系統,聲浪似乎也正在退化成一種只是用來營造澎湃駕駛氛圍的功能。而瑪莎拉蒂卻還在執着於這份“情懷”,似乎這個百年賽車巨頭並不願離開自己的理想鄉。

百年賽車巨頭“剛睡醒”?

對於收購,可能在一般人眼中代表着經營不善,但這在當時的消費者看來卻是一件非常振奮人心的事——只要三分之一的價格就能擁有法拉利同款動力的發動機,這是多有吸引力的一件事情呀!那幾年也確實是瑪莎拉蒂的高光時刻。

也是在2004年,法拉利-瑪莎拉蒂汽車國際貿易(上海)有限公司在上海正式成立,這標誌着瑪莎拉蒂正式進入中國市場。到了2013年,瑪莎拉蒂全球交運量爲15400輛,相比2012年同比大幅增長148%,中國區的銷售增速更是達到2012年的4.3倍左右。瑪莎拉蒂可以說是過了10年“躺着賺錢”的日子。

憑藉着法拉利的發動機和技術支持,瑪莎拉蒂順風順水的過了十年,正當它打算再躺着賺十年錢的時候,2016年1月3日,菲亞特克萊斯勒公司宣佈,已正式將法拉利公司獨立出去。雖然法拉利表示仍會繼續向瑪莎拉蒂提供包括3.0L雙渦輪增壓V6發動機、3.8L雙渦輪增壓V8發動機和4.7L V8發動機在內的三款發動機,但瑪莎拉蒂明白,自己的“牀”不穩了,發動機隨時都有可能斷供。

有付出就會有收穫,瑪莎拉蒂的不懈努力確實得到了回報,根據FCA集團公佈的2018年度財務報告顯示,瑪莎拉蒂品牌2018年面向零售消費者的汽車銷量爲3.5萬輛,同比下降28%。2019年一季度,瑪莎拉蒂實現銷量5500輛,較2018年同期的9400輛下滑41.5%。此時,瑪莎拉蒂才大夢方醒,爲了重振自己的品牌聲望,決定重啓MC系列超跑,於是 MC20 在2020年橫空出世。

海王的神級武器

其實從時間上來看,MC20的核心那臺名爲Nettuno海神發動機要比瑪莎拉蒂MC20來得更早,那這臺有着90度夾角的3.0L雙渦輪增壓V6發動機到底有什麼過人之處,真的能成爲“海王”的神級武器嗎?

雖然外界一致認爲,瑪莎拉蒂研發新款發動機,是因爲之前法拉利斷供了3.8L雙渦輪增壓V8發動機,導致瑪莎拉蒂不得不自己研發。但其實在2015年,法拉利和瑪莎拉蒂的研發團隊就已經開始着手新發動機也就是Nettuno海神發動機的開發與設計,並在2017年加速了這一進程。

海神發動機的V6佈局不同於普通V6發動機,普通V6發動機的夾角度數爲60度,而其夾角度數爲90度(是不是很熟悉?似乎躍馬的V8發動機夾角也是90度),90度夾角的佈局讓中心變得更低,可以提高汽車的操控性能,海神發動機的壓縮比爲11:1,衝程爲82毫米,內徑爲88毫米,點火次序爲1-6-3-4-2-5。從數據上來看,瑪莎拉蒂研發的全新發動機十分暴力,發動機的功率和扭矩已經達到了V8發動機的水平,最重要的是還符合了越來越嚴格的排放要求。

不過這項來自F1賽道技術的預燃燒室系統也不是有百利而無一害,最明顯的缺點就是積炭,預燃燒室內如果發生燃燒不完全,產生的積碳很容易將噴孔堵住,直接導致一個氣缸失效,這後果比氣門積碳嚴重得多。對於F1發動機來說沒有這個問題,因爲它基本上都處在全負荷工況,燃油中還有很多特別的添加劑,燃燒非常徹底,不容易有積碳。但民用車做不到隨時全負荷運轉,所以瑪莎拉蒂準備了第二套方案——側火花塞+雙噴射系統。

在發動機冷機啓動的時候,被側置的火花塞會配合氣道噴射系統一起工作,起到暖機的作用,當發動機達到最佳工作溫度後,則主要由預燃燒室內的火花塞與缸內直噴系統共同工作。這樣的協同工作可以有效減少積炭的生成。

此外,雙火花塞+雙噴射系統的設計帶來了多種可控的變量,在實現燃燒系統控制策略的時候就有千萬種不同的組合,甚至可以實現火花塞同時點火、交替點火等多種燃燒模式,進一步加快燃燒速度。

編輯點評:近幾年,瑪莎拉蒂這個品牌可以說是問題纏身,確實需要一款車、一款發動機來重振旗鼓。隨着Nettuno海神發動機的誕生,瑪莎拉蒂也證明了自己強大的研發實力,多年來的技術累計,也讓這款全新引擎擁有着堪稱完美的數據。而搭載這款發動機並被寄予厚望的MC20能否助瑪莎拉蒂重回王位,也是值得我們期待的事情。

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