近年來，隨着智能網聯技術逐步普及，OTA升級開始頻頻出現在車企發佈新車時的宣傳文案中，更有不少車企開始着重強調整車OTA功能。通過OTA遠程升級不僅可以解決軟件BUG，同時還能通過FOTA（固件升級），補足車輛性能上的短板，增加各類智能化新功能，持續改善用戶體驗。正是由於其高效便捷的特性，OTA一時間成爲衆多車主津津樂道的話題，甚至有無OTA功能已逐步成爲影響購車決斷的重要因素之一。然而，OTA看似風光的背後，實則也隱藏着一些不爲人知的“玄機”。

OTA看上去很美 實則暗藏玄機

事實上，OTA並不算是什麼新技術，很多年前就已經在PC機和移動終端上得到成熟的運用。而OTA在汽車行業中的應用則要晚很多，相對於移動終端來說也要更復雜。

對於汽車OTA的分類，想必大家多少都有所瞭解，主要分爲SOTA（軟件在線升級）和FOTA（固件在線升級）兩類，而真正將OTA帶到一個新的發展層次的，正是特斯拉所帶來的整車OTA——FOTA，它主要針對的是車輛控制器的系統層，可對包括數字化服務、駕駛輔助、電氣、底盤和動力系統等底層系統模塊進行更新，從而讓汽車的功能迭代更加便捷。直白點來說，SOTA就相當於微信從8.0.0升級到8.0.2，而FOTA就像是蘋果iOS 13升級到iOS 14。

隨着汽車OTA的出現，車企和消費者都得到了實惠。一方面車企通過OTA升級可以對車輛進行維護和改進，解決軟件BUG，節省了大量的線下成本。有分析機構數據顯示，到2022年，汽車OTA將可以爲車企每年節省約350億美金的成本；另一方面，消費者通過OTA空中升級，可以持續享受到車輛的新功能，時刻保持着“開新車”的狀態。然而，在這種看似雙贏的局面下，隨着汽車OTA廣泛應用，一些隱患問題開始浮出水面。也正是因爲如此，國家市場監管總局在2020年11月專門發佈了一則通知，要求進一步加強汽車OTA技術召回監管。

據車質網數據顯示，2020年共受理“系統升級問題”投訴1,254宗，較2019年上漲2.3倍。2021年1-2月共受理相關投訴81宗，較去年同期暴漲約7.1倍，其中OTA升級問題佔比多達31.8%。那麼，既然OTA升級好處多多，爲何還會引發消費者的抱怨呢？

OTA軟件升級遭抱怨 車企自研能力成短板

據昆明的車主李先生向車質網反映稱，自己於2020年9月份購買的某品牌2020款車型，當時廠家以OTA功能作爲亮點和賣點進行宣傳，稱車輛未來可通過OTA升級不斷優化車輛功能。但在後來的升級活動中，廠家只針對2021款車型推送了OTA升級包，對於2020款車型並未做推送，並明確表示2020款車型不在此次升級範圍內，導致自己無法享受到此次升級服務，李先生認爲廠家存在欺詐消費者的行爲。

來自廣東的車主南先生同樣遭遇了OTA升級的問題。據瞭解，其購買了某品牌2019款車型，廠家在宣傳時表示可以一直進行OTA升級，但自己買車將近一年了，只推送過一次功能升級。廠家官方目前時常宣傳最新的車機系統，建議車主升級，同品牌其他車型都已經通過OTA升級到了最新的系統，而自己的車一直停留在老版本的車機系統，南先生認爲廠家對於車主區別對待，是明顯的欺騙行爲。

車企推出OTA升級的本意更多是想爲品牌用戶提供更多便利，持續提升用車體驗，增強用戶粘性。但從車質網受理的投訴情況來看，部分車主在被車企宣傳的OTA功能所吸引，併購買了車輛後，非但沒有享受到這個便利，反而爲自己增加了負面情緒。

那麼，在OTA升級中爲什麼會出現“區別對待”的情況？是車企故意爲之，還是另有隱情？很顯然，出現這樣的情況也違背了車企的本意，我想這也是車企所不願意看到的。

車質網在與業內專業人士溝通後得知，目前行業中汽車OTA的推送主要分爲兩種方式，一種是根據車輛配置不同，車企在整合打包推送時就會準備不同開發版本號的升級包，車主接收到的升級包版本號雖然是一致的，但實際上開發版本號是不一致的；而另一種方式，是車企針對旗下所有車型推送統一的升級包，車輛接收到升級包後，自行甄別硬件支持情況，從而進行選擇性升級。

據瞭解，目前以特斯拉、蔚來爲代表的造車新勢力企業大多采用的是第二種OTA升級方式。以蔚來爲例，截至2021年1月底，蔚來汽車已經實現有關4款車型的47個版本的升級，總共454項進化，累計推送車主達到42萬+車次。目前用戶體驗良好，尚未出現上述用戶抱怨的問題。而採用第一種方式的，多爲傳統車企，特別是自主品牌企業。事實上，這兩種推送方式，最終升級後的效果是無差別的，但在從開發到推送的流程上卻有所不同。

以特斯拉爲例，與傳統車企相比，造車新勢力企業的優勢在於車輛的電子電氣架構和軟件自研能力，在針對車輛OTA升級的軟件開發中自主性和整合性更強，開發週期相對更短。而對於傳統車企而言，在過去引以爲傲的龐大供應鏈體系，在如今“軟件定義汽車”的時代反而成爲掣肘。原因在於，傳統燃油車的軟件體系並非車企完全自主設計研發，而是由各個零部件供應商提供軟件支持，車企負責的只是“整合”的工作。而在進行車輛OTA升級規劃時，升級包也同樣是由各個供應商設計並提供，車企能做的也只是最終的打包推送。

到這裏，上述用戶抱怨OTA升級問題似乎有了一個清晰的答案。由於傳統車企在OTA開發、推送的流程中存在弊端，從而容易導致車企在針對不同配置車型的推送中出現問題，如推送不同版本升級包的間隔時間過長，甚至針對某款配置車型未進行升級包開發等。

OTA引領汽車行業未來 如何用好是關鍵

車企開放車輛OTA功能的本意是方便用戶升級，通過持續改善駕駛體驗提升用戶忠誠度，但在執行過程中難免會出現這樣或那樣的問題。如今，在特斯拉等造車新勢力的引領下，各個車企或主動、或被動地在建立與OTA相關的能力，甚至將OTA作爲新車的標配功能。但實際上，有些宣稱新車具備OTA功能的車企，在車輛售出後一次OTA遠程升級都沒有進行。

對於車企，尤其是傳統車企而言，OTA升級更像是一件看上去很美，但做起來很糟心的事。因此，傳統車企，特別是自主品牌車企要積極提升車輛軟件系統的自研能力，不斷完善車輛的電子電氣架構，只有這樣才能讓OTA升級真正爲用戶造福。令人欣喜的是，如今國內自主品牌企業已經在這方面有所動作。去年廣州車展期間，吉利 星瑞 （ 參數 丨 圖片 ）就率先向用戶進行了FOTA升級，覆蓋了動力域、底盤域、車身域、ADAS域、車聯網域、信息娛樂域六大模塊，成爲行業內首個實現整車OTA的燃油車。作爲豪華品牌代表之一的寶馬，同樣在2020年底針對全球逾75萬輛BMW汽車通過OTA的方式將iDrive 7.0操作系統升級到最新版本，爲此寶馬提前在所更新車型上加裝了成本較高的車載以太網。

另一方面，車企在進行OTA功能宣傳時一定要實事求是，尊重消費者的知情權，切莫將OTA僅僅作爲一種營銷噱頭。此外，在收到用戶針對OTA升級問題的抱怨時，車企的態度和應對方式也應有所提升。不可否認的是，OTA的出現，車企和用戶之間的連接變得更加扁平，打破了雙方的固有隔閡，車企通過OTA可以直接面對用戶。因此在解決此類用戶抱怨時，車企應拿出更有針對性的解決方案，而不是粗暴的一口否定。

面向未來， OTA勢必會成爲汽車的標配功能，整車OTA升級將逐步成爲常態，一些新的營銷模式也隨之而來，引領者依然還是特斯拉。2020年9月，特斯拉通過官方微博宣佈 Model 3 標準續航升級版用戶付費2400元即可通過OTA在線升級激活後排座椅加熱功能，此舉在網絡上引起了巨大的爭議。暫且不評判這種舉動的對錯，至少讓主機廠們看到了除了靠賣車和零配件外，還可以通過OTA技術出售增值服務或功能來獲利的可能性。此後，蔚來在今年發佈首款智能電動旗艦轎車ET7時，爲用戶提供了具備完整功能的自動駕駛技術NAD可選，收費模式並非“一刀切”，而是採用680元/月的包月模式。隨着OTA技術的不斷完善和普及，在營銷模式上爲車企們帶來了諸多可能，或許在不久的將來，車企的盈利模式也將發生巨大改變。