金融投資報記者 梅婧

年前,23歲長沙女孩在貨拉拉車上跳窗身亡。

彼時,剛完成F輪15億美元融資、晉身百億獨角獸的貨拉拉躊躇滿志、意氣風發。

近期,這一事件愈演愈烈,貨拉拉被推至輿論的風口浪尖。 最新消息顯示,貨拉拉與女孩家屬進行第二次當面溝通 。涉事司機因涉嫌過失致人死亡罪,被公安機關依法刑事拘留。目前,案件正在進一步偵查中。

野蠻擴張下平臺監管的缺位,資本與人性的背離,競爭對手的虎視,一路狂奔的貨拉拉又將駛向何方?

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盈利模式催生監管缺位

隨着輿論持續升溫引發大量關注後,長沙女孩跳窗身亡更多細節浮出水面。

司機曾四次偏航、貨拉拉車內及APP無任何錄音錄像設備、事發後直至女孩去世,司機和平臺無一人到醫院來看望和了解情況……

(疑爲當事車輛,圖據沸點視頻)

目前,輿論最關注的是,女孩在跳車前到底發生了什麼?雖然這些細節有待警方後續調查的公佈,但貨拉拉監管缺位成爲市場關注的焦點。

公開資料顯示,2013年創立的貨拉拉,是對接貨運需求和貨車司機間的中介平臺。目前月活司機48萬、月活用戶達720萬,被稱之爲同城貨運界“一哥”。

從盈利模式看,較之滴滴對司機的每單進行抽成盈利,貨拉拉則是依靠司機繳納的會員費。

據瞭解,司機的會員費從99元-699元不等。會員費交得越多,司機從平臺接到的單子就越多。

在利潤驅動下,平臺自然也會選擇降低門檻降低准入機制,增加司機數量和單量,擴大基數,從中賺取更多的會員費。

記者瞭解到,想成爲一名貨拉拉司機,只需下載貨拉拉司機版APP填寫個人信息以及相關證件,等人工審覈通過後僅線下培訓一小時左右即可上崗,且培訓內容主要爲軟件使用等方面,涉及安全較少。

其中,人工審覈要求除了具備C1及以上駕駛執照、具有1年駕齡以上、身份證等基本信息外,對申請人個人資質僅一句“無不良記錄”帶過。

成都本地一網約車車主交流羣裏一位網名爲“單單追風”的網約車司機告訴記者:“我這麼說吧,拉客的門檻就不高, 而像貨拉拉等拉貨的,門檻更低 ,裏面啥人都有,我們一般都不和他們打交道。”

與此同時,貨拉拉對上崗後的司機與服務管理也沒有跟上。

最爲明顯的例子是,貨運網約車大多強調“貨物安全運達”,缺乏對服務過程中導航線路等方面的監督和約束,在此過程中,跟車的貨主往往得不到應有的保障。

長沙女孩並非個例,在這之前,貨拉拉已出現多起司機和客戶之間的極端矛盾事件。

“很顯然 ,如果提高司機的准入門檻、加強對司機的審覈和監管,那麼貨拉拉的會員費收入將直接受到影響 。對於以盈利爲目標的公司來說,安全意識等都排在後面。”一位人士如是表示。

2

貨拉拉是否應該擔責?

在長沙女孩跳車身亡後,貨拉拉作爲第三方平臺是否擔責也成爲市場關注的問題。

此前,貨拉拉聲明稱,“對於在該事件中平臺應當承擔的責任,貨拉拉絕不會有一絲逃避。”

暫不提孰是孰非,目前長沙警方對案件正在進一步偵查中,尚未形成定性結論。

值得關注的是,記者注意到,司機在註冊貨拉拉平臺時,需簽署相關軟件使用信息服務協議。該協議明確提及:“平臺與司機不存在任何掛靠、僱傭、合夥、合資或其他關係”。

這意味着,貨拉拉從法律上割裂了與註冊司機間的勞動關係。

從勞動法看,貨拉拉平臺不是司機的僱主,司機也不是平臺的員工,貨拉拉對司機無管理的權力。

另外,互聯網+同城貨運是新興市場,加之涉及搬家貨運多是非標準化服務,目前還沒有相關安全運營標準。

而交通運輸部雖然在網約車管理辦法中規定網約車平臺承擔承運人責任,但目前國內也沒有法律規定貨運平臺承擔類似的承運人責任。

儘管如此,不少法律人士皆認爲,因貨運服務涉及財產及人身安全,平臺對乘客安全仍負有不可推卸的責任。

理由爲,貨拉拉平臺爲用戶提供車輛運輸,並從中獲益,雙方相當於締約爲民事法律關係,貨拉拉平臺享受收益的同時也要履行義務,即對貨車司機的審覈和車輛行駛軌跡的監管。

同時,業界也呼籲,應加強對貨運平臺的監管,出臺嚴格的安全管理措施等。

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資本加持下的重重壓力

在各地攻城伐地、一路狂奔的貨拉拉,是資本的寵兒。

從2015年至今,貨拉拉歷經8輪融資,得到紅杉資本、高瓴資本、清流資本等知名資本機構的投資,總金額達24.75億美元。

在資本加持之下,貨拉拉迅速將業務從2015年的覆蓋12個城市目標,擴展到目前的352座城市。

最近的一次融資在於今年1月,有媒體報道貨拉拉即 將完成F輪15億美元融資,本輪由老股東紅杉資本中國基金和高瓴資本領投,博裕資本、老虎基金等機 構跟投。

此輪融資後,貨拉拉最新估值達100億美元。

然而,貨運江湖硝煙瀰漫,不斷有新玩家湧入。

2020年6月,滴滴入局貨運市場,很快啓動4億美元融資,與貨拉拉展開正面競爭。

2020年11月,滿幫集團完成17億美元融資,將通過旗下“全滿滿”平臺進軍同城貨運市場。

這一年,哈囉出行上線了“哈囉快送”、順豐亦拿下了網絡貨運牌照。而快狗打車、雲鳥司機等原有玩家,也取得了一定市場份額。

據艾瑞諮詢研報顯示,同城(即時)貨運市場,沙化的市場需求和地方品牌林立,導致短期內無法在市場上出現有絕對領導力的巨頭。

這意味着,在現階段市場競爭中,佔有率將是各大企業搶佔的制高點。從資本角度看,規模優勢就是估值上漲的加速器。

有消息稱,貨拉拉很有可能會在今年下半年進行IPO,目標估值300億美元。

可以說,哪怕順風車前車之鑑就在眼前,貨拉拉等平臺抱着僥倖心裏,快速拓展業務版圖,搶在對手前佔據市場。

或許,在野蠻擴張與安全意識取捨間、資本與人性博弈中一路狂奔的貨拉拉看來,此前各種投訴、安全事故只是路上的小石子而已,卻沒想到,這一次,如此致命。

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