原標題：尋找中歐班列大都市：西安開行量高居榜首，義烏成黑馬

2020年成爲中歐班列的爆發之年。

雖然受疫情影響，但中歐班列卻逆勢增長。國鐵集團數據顯示，2020年中歐班列開行量同比增長50%，達到12400列。

中歐班列在外貿中的地位越來越重要，也逐漸成爲衡量一座城市對外開放程度的新標誌。未來，班列能否像航空大都市概念之下的航空那樣，影響一座城市的發展道路，值得期待。我們希望，未來能崛起一批中歐班列大都市，成爲新絲綢之路上的明珠。

21世紀經濟研究院統計了2020年重點城市的中歐班列開行情況。在年開行量超100列的城市中，不僅西部內陸城市表現搶眼，東部沿海城市也開始湧現。

這表明，中歐之間的陸路運輸方式，獲得了更多城市的認可。中歐班列開行10年來不斷發展，而且在疫情的背景下，中歐班列較之空運、海運展現出更強的穩定性。

根據21世紀經濟研究院的統計，2020年5箇中歐班列樞紐節點城市西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊，在班列開行數量上排名前5位，均超過上千列。小商品聚集的義烏市緊隨其後，接近千列大關。而沿海城市蘇州、廣州等，也在積極開拓中歐班列，成爲城市外貿新的運輸方式。

就總體數據而言，截至2020年年底，國內累計開行中歐班列超過100列的城市增長至29個，專業運行線路達73條，通達歐洲21個國家和地區、92個城市。

從城市維度看，中歐班列的開行不僅帶來產業結構的變化，也增強了城市的綜合競爭力，部分城市也有望藉此機遇向全球化城市的方向邁進。

在本報告中，21世紀經濟研究院以13座城市爲樣本觀察，研究在“雙循環”背景下，中歐班列對城市發展的推動作用。

西部城市仍是主力

2020年，西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊5座中歐班列樞紐節點城市的合計開行量達到10895列，佔總開行量的87.86%，是全國中歐班列最主要的開行城市。

同時，5座城市的數據不僅表現在開行量的領先上。2020年，西安的中歐班列的開行量、重箱率、貨運量等核心指標均領跑全國。重慶中歐班列的運輸箱量超22萬標箱，同比增長超65%，貨值位居全國第一。

這些城市都位於內陸地區，是什麼因素推動當地中歐班列更快速的發展？

21世紀經濟研究院認爲，主要有以下幾個原因。

第一，中歐之間存在巨大的貿易市場，沿海城市一直在這一貿易體系中發揮主導作用。而在內陸城市加快向西開放的背景下，交通物流基礎的不斷改善，推動着內陸地區加快參與中歐貿易。

第二，內陸城市高速發展的對外貿易，需要多元化的物流方式以承擔日益增長的運輸需求。對長江沿線城市而言，由於三峽通航能力和翻壩設施處於較高負荷狀態，部分東向的物流壓力可通過中歐班列的西向運輸獲得緩解。

第三，中歐班列也引發了城市之間的競賽。中歐班列可視爲地方政府爲提升城市競爭力，而進行的一項綜合交通建設工程。僅有鐵路線並不足以滿足客戶需求，鐵路與公路、水路、航空的多式聯運能力、短駁物流費用等，成爲降低綜合運輸成本的關鍵，而擁有完善陸港功能的貨運場站，則可進一步提升通關時效。

從內陸城市在“十三五”時期固定投資的去向看，交通基建成爲重點。

隨着中歐班列的高速發展，內陸城市的對外開放路徑從過去依託海運的向東開放，轉變爲東西並進，海鐵聯運將成爲內陸城市參與中歐貿易的新趨勢。

更進一步講，中歐班列促進了本地區產業結構和產業佈局的優化調整，爲中西部地區的貿易進出口增長提供新的內生動力。

以重慶爲例，2020年，重慶筆電產量突破7000萬臺，產值突破3000億元。連續7年全球產量第一，全球每3檯筆電就有一臺是重慶製造。

重慶筆電產業的發展，與中歐班列關係密切。2011年，在重慶筆電開始放量生產的同年，全國首條中歐班列正是從此起步。目前，中歐班列已成爲重慶筆電產品主要的運輸載體，2020年運輸筆電及相關產品近1000萬臺。

從東部沿海城市來看，儘管其貿易方式仍以傳統海運爲主，但中歐班列的作用亦越發明顯。

以小商品貿易爲主的義烏市，2020年開行了974列中歐班列，僅次於5座中歐班列樞紐節點城市。義烏班列運輸的主要商品以日用百貨、布料鞋襪、汽車和船舶配件等爲主。

在製造業和電子產業聚集的珠三角，廣州發出的中歐班列上，打印機、數控機牀、LED燈、3C電子產品成爲其中主要商品。

中歐班列改變城市產業格局

21世紀經濟研究院認爲，中歐班列的出現，改變了一個地區的外貿運輸結構，也改變了一座城市的產業格局。

爲此，我們整理了2015-2020年陝西和四川省的外貿運輸方式所貢獻的貨值佔比，數據表明，在各種運輸方式中，鐵路運輸的貨值佔比增長幅度最快。

儘管在2011年以前，邊境城市有零星的國際貨運班列開行，但中歐班列的出現，使得更多的內陸城市加入其中。

陝西和四川是其中代表。在陝西省，通過鐵路出口的貨值佔該省外貿總值的比重在2015年僅爲0.1%，儘管2015-2017年逐漸增長到0.2%和0.4%，但與內河、公路、航空運輸相比仍微不足道。這是因爲，當時中歐班列在西安尚處於萌芽階段。

西安市中歐班列的開行數量，佐證了這一判斷。2017年，西安開行了194列中歐班列，僅佔當年全國3673列開行量的5.28%。2018年，是西安“造港開埠”的一年，開行的中歐班列較2017年增長6.37倍至1235列，佔全國6300列總開行量的19.60%。

從航空貨運市場看，西安咸陽機場的貨郵吞吐量從2015年的全國第14位，上升到2018年的第13位。2018年，在陝西省對外貿易的運輸方式所貢獻的貨值中，僅有航空和鐵路運輸的比重在增長，內河與公路運輸比重均下降。

綜合2015年-2020年的情況看，鐵路運輸是陝西省唯一持續保持貨值增長的運輸方式，繼2019年的貨值佔比首次突破1%後，2020年更是達到3.2%，超越公路運輸成爲陝西省貨值第三位的運輸方式。

與陝西相比，擁有長江水運優勢的四川省，2015年的水路運輸的貨值佔比更高，達到38.1%。始於2013年的中歐班列（成都），在當年尚未有搶眼表現，其鐵路運輸的貨值佔比僅0.6%。

2016年-2020年，一個顯著的趨勢是，四川省水路運輸的貨值佔比在整體上呈現下降趨勢，而航空、公路和鐵路運輸的貨值佔比顯著上升。其中，鐵路運輸的貨值佔比出現了更快速度的增長，從2016年1.2%的佔比，到2018年3.7%的佔比，再到2019年、2020年分別5.5%、6.4%的佔比，增長非常快。

儘管四川省鐵路運輸的貨值佔比未能與陝西一樣，實現對公路運輸的超越，但兩種運輸方式的差距卻顯著縮小。2015年，四川省公路與鐵路運輸貢獻的貨值佔比相差3.9個百分點，到了2020年，這一差值縮小到2.2個百分點。

川陝兩省鐵路運輸所貢獻的貨值佔比顯著增長，從一個側面可反映出班列開行數量的增長情況。

2015年，中歐班列（成都）的開行數量爲103列，2016年增長到460列，2017年突破1000列，2020年已到2431列。

此外，開行質量在發生變化。從貨源看，更多高附加值商品選擇中歐班列運輸；從載重率看，空箱運載佔比逐漸降低，返程貨源增加。班列開行數量與開行質量的不斷提升，推動了川陝兩省鐵路運輸貨值在外貿總值中佔比的提升。

這也推動着川陝兩省的產業結構發生改變，更多的適鐵、適歐產業開始在這裏聚集。與2008年左右的東部沿海企業轉移至內陸不同，廉價勞動力與優惠稅收、土地政策不再是吸引企業轉移的關鍵因素。

在班列時代，速度與效率成爲關鍵詞，這源於中歐班列較空運成本更低、海運時間更短的比較優勢。外貿企業在內陸地區佈局，可極大的縮短貨物在途運輸時間，亦可對國際貿易形勢變化作出更高效的響應。

以成都爲例，2019年底，TCL科技集團把原佈局在總部基地80%的產能轉移至成都，新建了兩條出口歐洲的產品生產線。2020年，TCL通過中歐班列出口產品4000多個集裝箱，平均每週就有兩趟TCL專列發往歐洲。

在返程貨物方面，華晨寶馬成都分撥中心把中歐班列作爲主要進口方式，佔比達70%。

一項數據顯示，在中歐班列（成都）承載的貨源中，四川本地貨源佔比已超70%，有上萬個品種，產品涵蓋約20個門類。

中歐班列推動了地方貿易格局的變化，也使得城市開拓出新的發展空間。

最明顯的案例來自成都，青白江作爲當地的一個區，在中歐班列的推動下，從過去以化工、鋼鐵爲主的工業城市，轉變爲現代物流城市，成爲成都乃至四川省對外貿易的陸路“橋頭堡”。

中歐班列步入改革關鍵期

在海運和空運業開始復甦的背景下，2021年的中歐班列是否將出現回落？21世紀經濟研究院梳理的數據表明，今年中歐班列或將繼續保持穩定增長。

義烏市在2020年開行了974列中歐班列，2021年的計劃提高到1500列。2021年前兩個月，義烏中歐班列共開行237列，發運標箱19416個，是2020年同期的近三倍。

口岸方面，截至2021年2月底，阿拉山口口岸進出境班列達818列，同比增長73.7%。同期，霍爾果斯口岸進出境中歐（中亞）班列接近1000列。

根據中國國家鐵路集團有限公司發佈數據，2021年前兩個月，中歐班列開行2213列，同比增長96%，貨運量達到20.9萬標箱，同比增長106%。自2020年5月份以來，連續10個月保持單月開行千列以上的紀錄。

一個新的趨勢是，隨着中歐班列影響力的擴大，運輸目的地也從歐洲市場擴展到整個歐亞大陸，包括中亞、中東、東南亞等皆成爲中歐班列的貿易伙伴。

着眼未來，21世紀經濟研究院認爲，中歐班列正步入改革的關鍵期，一些問題需要重視。

第一，中歐班列不僅要發展對歐貿易，亦需要成爲連接西方和遠東市場的橋樑，如何爭取日韓對歐貨物使用中歐班列是關鍵。

從傳統的運輸方式上看，日韓與歐洲的貨物貿易，主要依賴傳統海運業務，儘管有部分貨物在中國東部沿海港口上岸後，通過公路與鐵路運輸至蒙古國、俄羅斯等，但經陸路通道運送至歐洲則非常少見。

中歐班列若要爭取到日韓貨源，與沿海港口的聯動必不可少，即發揮海港與日韓方面長期保持的運輸關係，吸引部分貨物轉移到鐵路運輸上來。

第二，回程貨源仍不足。以義烏爲例，2020年全年，義烏中歐班列共開行974列，其中去程班列891列，回程班列僅83列。

第三，本地貨源佔比有限。以濟南爲例，2020年搭乘濟南中歐班列的外貿企業3006家，但濟南本地企業僅167家。

第四，口岸擁堵的情況仍在持續。這主要集中在經新疆出境的阿拉山口和霍爾果斯口岸及對方口岸。原因在於受往返運輸貨物量的差異，寬軌段車板無法及時從歐盟邊境週轉回中國邊境，國外部分口岸的基礎設施條件也制約着中歐班列的通行效率。

第五，就整個外貿運輸體系而言，中歐班列的貨運量、貨值佔比依然較低，以海運爲主的國際貿易格局不會在短期內改變。而如何通過中歐班列，提升國際產業合作的規模和貿易總量，是未來需要探討的課題。

第六，中歐班列的高質量發展仍有短板。21世紀經濟研究院建議，在制定考覈體系上，不應繼續偏重於開行量、運載量等貨運指標，而應加強考覈中歐班列對當地稅收、就業、產業培育等所做的實際貢獻。要像航空大都市那樣，通過交通方式的轉變，推動一座城市的經濟產業發展。

如果中歐班列在發展中能解決上述問題，那麼或許會步入新的高速增長階段，中歐班列大都市也許不再是美好的願望，而成爲新的城市發展形態。

（作者：李果 編輯：李博）