滴滴也要造車，上市前的“助推器”？

來源：IT時報

作者：潘少穎

30秒快讀

1 智能汽車領域“越來越香”了，互聯網巨頭甚至“門外漢”都急着造車。

2 滴滴也要造車，它的底氣是什麼？只是上市前的“助推器”嗎？

這廂，小米直播間尚未開始直播，那廂便傳出了滴滴要造車的消息。這些都發生在4月6日。開啓人生第三次直播的雷軍主要聊的就是造車，第一臺車叫什麼名字、是什麼車型、定價多少、什麼時候上市……一週前，小米扔出了這顆“核彈”。

智能汽車領域“越來越香”了。

小米大大方方地官宣造車，滴滴還遮着一層紗，對造車這事不予回應，但媒體已經挖得有板有眼，造車項目的負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，並且已經開始從車企招人，造車勢在必行。

四年前，滴滴成立了“洪流聯盟”，彼時，創始人程維堅決表示滴滴不會造車。不過，這幾年，滴滴似乎一直在“明修棧道暗度陳倉”，最典型的就是2020年11月滴滴發佈定製網約車D1，由比亞迪代工，搭載了爲滴滴司機設計的智能車機系統。雖然D1只能租不能買，也只能用於開網約車，但這可以看作是滴滴造車的“敲門磚”。

對於“滴滴牌汽車”的諸多細節，如價格、車型、上市時間沒有更多消息，但和D1不一樣的是，車企佔主導的方式或許會被改變。有觀點認爲，滴滴應該像小米一樣，以代工+供應鏈的模式，進軍新能源汽車賽道。

滴滴的底氣何在？

除了滴滴多年積累的司機、汽車、服務方面的數據基礎和運營模式，和造車有強關聯的無人駕駛滴滴也早有佈局，成立400人的自動駕駛研發團隊，L4級自動駕駛車型的研發與量產已被列爲滴滴內部重點項目，去年滴滴自動駕駛公司獲得軟銀願景基金領投的5億美元。

數據、運營、無人駕駛、定製網約車……車是連接無人駕駛和網約車平臺之間的橋樑，本來就做出行生意的滴滴確實有着合理的造車邏輯，如果說車企佈局網約車是希望通過網約車直接觸達司機和乘客，倒逼汽車的生產製造，同時去庫存，盤活資產，那麼滴滴造車的邏輯剛好相反，既能增強對車本身的控制力，網約車還是天然的銷售渠道。

小米、百度等算是跨界造車，但滴滴原本身處這個領域，優勢是明顯的。在軟件重新定義車輛的時代，滴滴也要實現閉環。

在D1發佈會上，滴滴透露了10年目標，2025年推出D3，普及100萬輛，搭載自動駕駛功能；2030年希望去掉駕駛艙，實現完全自動駕駛。

雖然新能源車已經是紅海，但當新能源車具有成熟的無人駕駛和智能聯網功能後，在出行、貨運、快遞等領域可是“真香”了，估值、股價必然會上一個臺階，難怪最近互聯網大佬們急着造車。

說起股價，滴滴上市的傳聞一直不絕於耳，如何打動對網約車模式“不感冒”的投資者？畢竟，如果只做網約車平臺，滴滴可以進一步挖掘的利潤空間十分有限。目前滴滴做的事都是極具資本吸引力的標籤，自動駕駛、造車都是“熱詞”。

最新的消息是，滴滴可能在今年第二季度交表、三季度完成上市，目標估值超過600億美元。如果傳聞屬實，那現在已經是上市前的關鍵時刻。去年11月，全球上市公司市值排行網站companiesmarketcap數據顯示，全球34家上市車企合計市值高達1.5萬億美元，以特斯拉以及國內的蔚來、理想、小鵬爲代表的公司，市值合計高達近5000億美元，佔比32%。

不過，當互聯網巨頭甚至“門外漢”紛紛宣佈造車，感覺“今天說，明天汽車就能上路”，造車真那麼簡單嗎？

雖說汽車是“一部移動的手機”，但相比於手機，兩者的複雜程度不可同日而語。小米汽車或許會在三年後上市，這三年，不知道要突破多少技術難點。雷軍也意識到了這點，他曾說，我們還需要攀登技術的制高點，硬件工業大量的技術門檻和技術積累，最後都是用芯片形式來體現的，芯片這一戰是繞不過去的。

理想很豐滿，現實很骨感。造智能汽車最關鍵的難點在於技術，動力電池、驅動電機和智能駕駛系統……這還只是大類，每一項技術後面包含着細分技術，有的部件還依賴於海外，汽車“缺芯”事件就是證明。

小米爲造車準備了100億美元，這並不算“鈔能力”，實際的投入費用可能會超過預期，特斯拉2020年的研發費用接近15億美元，蘋果在電動汽領域的累積投入也早已超過了百億美元。軟件、硬件、芯片方面的自主知識產權，無論是對小米還是滴滴，都有相當高的技術門檻，不是砸錢就能解決的問題。除了成本，落地週期、資金迴流都是企業要考慮的。

目前，車企或科技企業很難單打獨鬥完成所有的硬件、軟件開發，5G、雲計算、大數據都具有較高的門檻，產業鏈聯合或許能更好地解決問題，比如雲計算強的公司主攻汽車數據處理等，彼此利用優勢降低研發成本。

汽車智能市場規模很大，是一個誘人的流量入口。但小鵬汽車創始人何小鵬也曾直言，隨着未來補貼的逐步退出，新能源汽車進入“硬碰硬”時代，智能化將會是決勝的關鍵。

智能化代表着對未來的想象力，滴滴、小米和蔚來、小鵬、威馬等的“腦力”夠嗎？