核心提示

滴滴加入造車大軍，並不是令人意外的事，畢竟造車是出行的關鍵一環，而滴滴在出行上下游廣泛的佈局，就差造車就可以形成完整的出行閉環。

作者：李飄

滴滴也來了。

4月6日，有媒體報道稱，滴滴已經啓動造車項目。該項目的負責人爲滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，他還有另一個身份——D1的首席產品官。

爲搭建團隊，滴滴已經開始着手挖人。

據媒體報道，曾任蔚來汽車用戶發展副總裁的朱江可能就是滴滴的“獵物”之一，他曾先後在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作，車企履歷十分豐厚。

不過，朱江隨後向媒體闢謠稱：“下禮拜黑馬就要上市了，莫要散播謠言亂我軍心！這消息也太假了。”目前，朱江在福特（中國）負責電動車業務，而其負責的首款純電動Mustang Mach-E也即將上市。

雖然傳聞亦真亦假，但造車的消息卻越傳越有眉目，直到今天滴滴也沒有出來闢謠。

手握萬億出行市場的滴滴，爲什麼要染指新能源汽車？

造車能給滴滴帶來什麼？

2021年被認爲是新能源汽車賽道的最後一個入局窗口期。

在滴滴決定造車之前，百度、小米均已宣佈造車立項，互聯網大廠之外，富士康、恒大、寶能也早早涉足新能源汽車，跨界造車的行動堪比上一輪新能源汽車創業熱潮。

在諸多跨界的互聯網企業中，滴滴無疑是離汽車最“近”的一家。作爲出行行業的頭部公司，滴滴的出行基因和汽車本身就有着先天的緊密連接。

在盤古智庫高級研究員江瀚看來，滴滴造車並不令人意外：“畢竟滴滴是出行產業的重要公司，其主要業務全部圍繞着中國的出行產業，所以這個時候的的選擇造車也是意料之中的一件事情，這和其本身的產業屬性是相關的。”

在業務擴張層面，滴滴造車也是順理成章的事情。

近兩年來，無論是外賣、單車、配送、團購，還是車服、出海等業務，滴滴都搞得風生水起。一方面造車能將極大程度拓展滴滴的業務線，把整個盤子鋪大；另一方面，造車還可以跟網約車業務形成協同。

內部協同之外，政策和市場釋放出的巨大利好，也加速了滴滴下場造車的決定。

中國計劃在2060年實現“碳中和”目標，而國家在制定“碳中和”路徑時，其中一個重要的方式就是電動車替代燃油車，計劃在2030-2045年期間，大面積完成電動汽車對傳統燃油汽車的替代。

據艾瑞諮詢預測，到2025年我國新能源汽車銷量有望達到530萬輛，屆時新能源汽車保有量將在2000萬左右，而2020年中國新能源汽車銷量爲127.19萬輛，這意味着未來5年時間內，中國新能源汽車市場還有400萬輛的想象空間。

滴滴當然不願意缺席這場造車盛宴。2020年11月，D1的發佈其實就展露了滴滴試水造車的想法。

這款由滴滴和比亞迪聯合打造的定製網約車，滴滴直接參與合作的部門就是楊峻領導的小桔車服。在具體的設計層面，包括整車工程 Package、內外飾造型、整車配置、座椅原型、人機工程佈置、車聯網軟件架構等，滴滴都有參與。

目前，這款定製網約車已在長沙、廈門、寧波等城市相繼登陸，其2021年一季度的銷量已經超過了5000臺。下一步，D1還即將陸續在廣州、深圳等一線城市開啓運營。

在D1的試水中，滴滴在車內搭載了智能車機系統，乘客可以通過APP對車內溫度、座椅加熱等功能進行遠程遙控。滴滴自己造車可以優化司乘體驗，不僅帶來了服務的一致性和更統一有效的管控，對於持續提升滴滴的市場競爭力，做深護城河也有幫助。

程維曾透露，滴滴的定製網約車會一直更新迭代，目標是到2025年，定製版網約車在滴滴平臺普及超過100萬臺，並且在2030年去掉駕駛艙，實現無人駕駛。

況且，滴滴在自動駕駛上已經有了很大的投入。手握自己的電動車品牌，對於數據的收集、技術的迭代都能帶來巨大價值，而且反過來自動駕駛的成熟，也能進一步促進網約車的體驗。

對滴滴來說，親自造車這件事所帶來的好處，遠比從合作公司購買電動車，要大得多。

打造出行閉環

新能源汽車市場火得發燙，跑在第一梯隊的特斯拉、蔚來、小鵬、理想，都市值飆升。

對於滴滴來說，新能源汽車的潛力固然是吸引其下場造車的原因之一，但更重要的是，造車不僅能和原有業務產生協同，更是其填補業務閉環的最後一塊拼圖。

網約車、貨運、外賣、車服……鏈接這一切的工具都離不開汽車。問題是，在滴滴平臺上，目前大部分的運力依然由第三方提供，對於車輛本身，滴滴的控制力並不算高。這不僅帶來了高昂的成本，也使得滴滴在諸如金融、保險、加油等車後市場業務上難以形成閉環，平臺的價值也就難以充分發揮。

造車之後，滴滴既可以供給網約車，也可以面向更廣闊的乘用車市場。對網約車進行銷售時，滴滴可以減少交付環節，砍掉不必要的交易費用，從而降低網約車的成本，這對司機和乘客來說都是一件好事。

滴滴在網約車之外的業務嘗試同樣有了新的抓手。

2016年，滴滴組建自動駕駛技術研發部門，致力於打造世界領先的L4級別自動駕駛技術。2019年8月，滴滴宣佈將自動駕駛部門升級爲獨立公司, 專注於自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展，目前已經獲得上海市頒發的全國首批智能網聯汽車示範應用牌照。

自動駕駛的技術積累，可以在滴滴自己製造的車輛上應用和改進，而不用依靠合作車企去獲得技術應用反饋。

滴滴大腦、滴滴雲、滴滴人工智能實驗室跟自動駕駛一樣，他們都在滴滴造車之後，有了新的應用主體，多重業務在造車上相互反饋，促進技術走向成熟。

不僅如此，如果能把汽車都握在自己手裏，滴滴諸多嗷嗷待哺的車後業務，無疑也將迎來飛躍式發展，而不是僅僅做一樁流量生意。例如，小桔能源自2015年開始佈局，短短5年時間，其2020年的GMV就超過了300億元。

在滴滴造車之後，小桔能源也可以依託滴滴汽車的銷售進一步拓展業務，延長服務鏈條。

目前，滴滴給自己的定位是領先的一站式移動出行和本地生活服務平臺，而出行和生活服務相當大程度上是建立在汽車之上的，補上造車拼圖之後，滴滴的汽車服務、物流、甚至金融服務，都可以串聯起來，形成完整的出行閉環。

代工還是自建工廠？

對於滴滴來說，造車的好處固然很多，但如何造車？

造車路徑是滴滴首先要解決的問題，目前，滴滴造車的具體形式和路徑都還未公開。

隨着特斯拉零部件的國產化，以及國產新勢力崛起所帶來的供應鏈紅利，如今造車的模式已經發生了很大改變，留給滴滴的選擇也相對清晰。

威馬是典型的自主造車模式，設計、生產一把抓，不僅資產重，而且依賴企業的整車製造經驗——這和沈暉傳統車企的出身或許不無關係。

蔚來則是代工模式的代表，這條路線資產更輕，企業更多承擔設計和研發等任務。

跟傳統車企合作也是當下造車的常規模式。這種模式能夠發揮雙方在軟件和硬件上的優勢，在較短的時間內搭好班子，百度和吉利、阿里和上汽、蘋果和起亞選擇都是選擇這樣的路徑。

蔚來、小鵬、理想之後，國內的造車新勢力再一次迎來井噴，要想趕在前三家新勢力產品“斷檔”的窗口期快速推出產品，對於新入局的玩家來說，無論是出於資金，還是技術的考慮，和傳統車企合作都是更直接的方法。

況且，想要自建工廠，光是獲取資質、建設工廠都要花費不少的時間成本。一個例子是，2017年5月小鵬就宣佈要在肇慶自建工廠，但直到2020年5月纔拿到生產資質。

對於在這個節點上車的玩家來說，擺在面前的又是一個已經相當成熟的產業鏈，和一個正快速起量的龐大市場。要想快速上車自然還是得專注傳統車企，而滴滴和傳統車企又關係匪淺。

2018年滴滴就聯合31家家汽車產業鏈企業發起成立“洪流聯盟”，和包括寧德時代、比亞迪等在內的整車、供應鏈巨頭達成協議，試圖構建一個“汽車全產業鏈上下游平臺”。此外，有了D1和比亞迪的合作經驗後，相比於其他跨界企業和車企的合作，滴滴更顯輕車熟路。

目前，滴滴的聯合對象是不是比亞迪，還不好說。

有觀點認爲，滴滴之所以想要“另起爐竈”，是想要供應鏈上的話語權。滴滴最有可能聯合的，很可能是一家目前在新能源領域還不那麼出色的車企，一來雙方可以在軟硬件方面各取所長，二來可以避免產品出行內部競爭。

綜上，滴滴想要快速實現量產，收購或者聯合一家車企，是更爲可行的路線。

量產之路並不輕鬆

新能源產業鏈在特斯拉、蔚來等造車新勢力的帶動下，已經變得更加成熟，滴滴面臨的供應鏈環境要比蔚來、小鵬、理想好得多，但具體到從0到量產的每一個環節，還有不少挑戰等待滴滴去一一化解。

時間無疑是最要緊的，依照造車新勢力的產品規劃，在2025年前，基本是一年推一款車的節奏，產品密度並不大，這意味着新進在造車勢力，需要在這個空檔期，量產自己的第一款車。

以可參考的例子來講，蔚來的首款量產車型es8耗時3年上市，而理想的首款產品經歷4年零5個月的難產，直到2019年底才上市。

留給滴滴的時間恰好3年多一點，滴滴需要利用產品空檔期衝出來，並實現量產。在量產之前，造車新勢力遇到的資金、產能爬坡、線下體驗店鋪成等考驗，滴滴需要重新走過一遍。

接下來是產品定位的問題，具體到產品層面，目前特斯拉、小鵬、理想等品牌已經牢牢佔據了10-30萬元的價格區間。最新殺入的小米，雷軍不久前也在直播中透露，小米汽車未來的價格區間也可能就在10-30萬元。

往下，最高售價3.88萬元的五菱宏光mini連續第7個月創下銷量新紀錄，上市200天銷量突破20萬輛；往上，則是堅定走豪車路線的蔚來，2020年以來，其銷量已經屢屢刷新紀錄。

如果再算上傳統車企推出的新能源品牌，例如嵐圖、極狐、極星、智己等，各個價格區間將更顯擁擠。

作爲一款國民出行平臺，滴滴的價格區間或許更多會走大衆路線，因此也很可能在10-30萬元的範圍。等待滴滴的，是一個競爭激烈的賽場。

時間和產品定位之外，造車的班子如何搭起來也是滴滴需要考慮的事情。

當前車企扎堆成立，不僅有百度、小米等巨頭的造車項目，前廣汽蔚來CEO廖兵也在不久前創立了自由汽車，易車也剛剛宣佈造車……可以預見的是，未來可能還有更多後續玩家來攪局，這中間將產生大量的汽車人才空缺。

一場人才爭奪戰不可避免，找到合適的人，滴滴才能更順利的造出車。

這個時間節點上造車，滴滴還需要考慮芯片“斷供”的危機。3月29日開始，蔚來在合肥的江淮工廠連續停產5天。再往前，大衆、福特、本田、通用、戴姆勒等多家頭部車企也都有過因缺芯而停產的經歷。

滴滴在出行領域摸爬滾打多年，在產業鏈資源以及對汽車的理解上更有優勢，但它還是要走過前輩們趟過的坑，面臨資金、人才、技術、供應等層出不窮的問題。

滴滴牌的新能源汽車到底會是怎樣，時間會告訴我們答案。