全球“自動駕駛第一股”的圖森未來值得打新嗎？

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文/高雅

來源：甲子光年（ID:jazzyear）

就在今天晚上，“全球自動駕駛第一股”要來了。如果不出意外，美東時間4月15日，圖森未來（以下簡稱“圖森”）將在納斯達克上市，股票代碼TSP。

與此前看客們的期待不同，“全球自動駕駛第一股”率先解放的，是貨車司機們的雙手。今年3月23日，自動駕駛卡車企業圖森遞交了IPO申請；本月7日，其進一步確定了股票發行價格區間和發售數量。

此次上市，圖森準備發行3,378萬股ADS，其中包含公司發行的2,702萬股和現有股東新浪出售的675萬股。圖森已確定的發行價區間爲35美元到39美元。按此前披露，圖森希望能募集8~10億美元。如果順利上市，圖森的整體估值約爲50~70億美元。

有分析師認爲，圖森很可能能多出售10億美元的股票，“因爲投資人有胃口”。自動駕駛賽道當下融資火熱。據“甲子光年”此前的獨家消息，自動駕駛公司希迪智駕在三個月內完成了兩次融資，最新一輪融資也遠超計劃。希迪智駕只是整個賽道的一個縮影，僅在2021的前兩個月，自動駕駛行業的投融資事件已有24起，披露投融資總金額爲176.4億元。

隨着圖森上市，納斯達克也將迎來全球第一家上市的自動駕駛公司。自動駕駛與股市的親密接觸拉開序幕。在上市這場競逐賽中，圖森搶跑成功。

“甲子光年”拆解了圖森的招股書，來看看這是傢什麼樣的企業：

無人駕駛賽道火熱，此時是登陸二級市場的好時候，圖森搶跑成功；

搶佔全球自動駕駛第一股，圖森是要爲後續業務開展準備糧草。按其計劃，到2024年圖森要在整個美國大陸擴展其自主貨運網絡（AFN）；

上市募集的資金用途，圖森目前的計劃中沒有研發和產品投入；

相比乘用賽道，無人駕駛貨車市場似乎是片藍海。但技術落地、商業化才起步，馬拉松纔開跑；

圖森仍在虧損，目前沒有盈利計劃；

圖森最大的外部股東是新浪的關聯公司Sun Dream Inc.。這家老牌互聯網公司怎麼投出了一家自動駕駛公司？耐人尋味。

1.圖森是誰？

圖森是一個無人駕駛卡車品牌。它成立於2015年9月，想要通過人工智能爲全球物流運輸業賦能。

這家公司宣稱，其願景是徹底變革約4萬億美元全球卡車運輸市場。諮詢機構Armstrong & Assocates的報告稱，其中美國總貨運市場年收入爲1億美元，卡車貨運又佔80%。美國是圖森目前的主要市場。

爲實現這個目的，圖森開發了針對半卡車的技術，即計算機視覺爲主的可商用L4級自動駕駛解決方案、高速場景及港內集裝箱卡車的無人駕駛運輸解決方案，加上自動駕駛貨運網絡(AFN)，圖森相信將使長途卡車運輸更加安全、可靠、高效、環保。

所謂L4級無人駕駛（High Automation），是指車輛在行車電腦的控制下能自動規劃行駛路線、躲避交通擁堵路段等，車主可以不介入操作。

2020年，圖森收入184萬美元；2018年這個數字爲9000美元。實際上自動駕駛的同類公司近期都迎來了好日子，除了技術逐漸走向成熟、接受度普遍提高，還有疫情減少了人和人之間的接觸。

現在的“圖森未來有限公司”，前身是“北京圖森互聯科技有限責任公司”。2017年時公司更名爲“圖森未來”，業務也從提供技術服務轉向自動駕駛。當時，創始人陳墨看上了火熱的自動駕駛。陳墨標榜自己是“一名實用主義者”，會選擇離錢最近的道路。

這也是陳墨的第五次創業。在創立圖森之前，陳墨先後參與運營了三家公司，分別是蒼穹廣告（一家樓宇廣告平臺）、深藍兄弟（頁遊棋牌平臺）和車國網（汽車O2O交易平臺）。只不過，創業除了要搶先機，還需要一點運氣。前三次創業先後中道崩殂，直到有了圖森。

圖森的技術底色則來源於另一位創始成員、CTO侯曉迪，後者是加州理工計算與神經系統的博士，創立了基於頻域的視覺注意機制理論，被媒體稱爲是“校園黑客”的原型。

2.爲什麼選了卡車？

自動駕駛可以被分爲乘用領域和商用領域。圖森選擇的半卡屬於無人駕駛的商用領域。國內分析人士常把圖森、智加、小馬智行看作是無人貨運市場的“新勢力三寶”。

乘用車的市場空間遠遠大於商用車。陳墨就曾對媒體表示，他們（乘用車）的市場是我們的將近10倍。這造成了乘用領域的賽道更擁擠。一位自動駕駛行業的創業者告訴“甲子光年”，此前從谷歌、百度自動駕駛方向出來的創業者都會優先選乘用車項目。比如文遠知行（原景馳科技）創始人王勁、小馬智行創始人樓天城都選擇了乘用領域。

但乘用車因爲與人直接相關，安全問題成了一道較高的門檻，導致其落地和商業化難度更高。曾在2018年發力乘用車領域的自動駕駛創業公司，有不少沒能撐到今天。

相對而言，商用領域其實更好落地。Google無人車的開創者、Aurora創始人克里斯·厄姆森曾經這樣解釋：如果你的自動駕駛後座上是個人，那顧慮會很多。如果後面就是一卷衛生紙，那實現起來難度就會小得多。

同時，僅無人駕駛貨車市場而言，其實市場空間不小。麥肯錫的數據給出了佐證：通過利用無人駕駛貨車系統，美國卡車運輸業的整體運營成本將下降約45%，可節省約850億至1250億美元。在中國，情況也如出一轍。圖森在自己官網的招聘欄目中，將自己的事業描述爲“一個價值8000億美元的產業”。

無人卡車貨運市場競爭者相對較少。Guidehouse Insights首席研究分析師、《福布斯》資深撰稿人薩姆·阿伯薩米德(Sam Abuelsamid)評價圖森時就曾說過：在AV（自動駕駛）卡車行業，他們即使不是領導者，也肯定是領導者之一。

這是一個相當小的羣體。爲避開乘用車的激烈競爭，也有自動駕駛企業轉向卡車貨運的。2019年4月起，小馬智行也開始發力卡車貨運市場，此前其專注的是乘用車市場。

3.拿什麼吸引投資人？

在資本市場的進程中，圖森搶先了一步。智加科技是圖森的直接競爭對手，此前彭博社就報道過智加想在2021年初以SPAC方式上市的消息，不過迄今沒有新的進展。

“搶先”也很有陳默的風格。此前其與陝汽董事長袁宏明通電話時就曾說過：要是別人先做起來了，您慢一步，市場不就被佔光了？

搶跑成功的圖森，靠什麼吸引二級市場投資人？變革卡車市場並不那麼性感，無人駕駛也不是耳熟能詳的事情。

圖森打出來的一張牌，是高增長。2020年它拿到了5700多個意向預訂單，財務收入同比增長160%。不過，這是因爲基數比較小，即使2020年全年，圖森的總收入也不過184.3萬美元。

未來的可能增長是圖森給出的更大誘惑。2020年，圖森啓動了全球首個無人駕駛貨運網絡（AFN），這是其商業化的基礎。它在招股書中這麼說：預計到2024年，我們將繪製整個4.6萬英里的美國州際公路系統。

也就是說，3年後其AFN的路線將是今天的16倍，到時候美國48個州的主要運輸路線上都可以看到L4自主半卡車。但前提是，這個計劃要順利達成。

如果從募資資金的用途看，還很難判斷圖森將如何推動它的上述規劃。按招股書披露，圖森將IPO募集的資金主要用於以下三方面：提高財務靈活性以及在市場上的知名度，並希望將此次發行的淨收益用於營運資金和其他一般公司用途。

自動駕駛公司的融資用途，常見的資金去向爲擴建團隊、產品推廣和助力研發。比如自動駕駛公司Momenta最新一輪5億美元的融資主要用於產品戰略，將其產品“飛輪”推往更遠的地方；智加科技今年2月的融資將放在強化合作上，主要用於構建完善的銷售和支持網絡；自動駕駛送貨公司Nuro去年11月的融資將用於擴大團隊和製造規模。圖森顯然沒有選擇這條常規路線。

4.商業化能力怎麼樣？

在招股書中，圖森說自己是“第一家也是唯一一家”在高速公路和地面街道上實現L4級別卡車自動駕駛技術的公司。

但“甲子光年”發現，如果不限定“高速公路”、“地面街道”和“卡車”，說自己實現了L4級自動駕駛技術的還有很多家，每家都有各自的場景。比如小馬智行去年11月就展示了L4級自動駕駛重卡軟硬件系統。

此外，圖森在招股書中強調的優勢還包括：2.8萬英里（約合450.6萬公里）的路測公里數、和處於tier 1的零部件供應商（其中包括Schneider Nationa，U.S.Xpress和Werner Enterprises等主要運營商）以及半卡車原始設備製造商Navistar和TRATON合作，共同打造自動駕駛的貨運生態等等。

對此，並不是沒有質疑。國內自動駕駛業內人士就問：既然如此，爲什麼圖森沒給國內的公司提供服務呢？“中美的政策環境不一樣是一方面，自動駕駛還要看線控的技術，線控的技術能力夠不夠是另一方面。”

在當前這個階段，實際上還沒有哪一家公司能真正實現商業化，行業內的選手比拼的更多是商業化的潛力。

預訂單成了衡量商業化落地的重要指標之一。圖森招股書中的一大亮點是，其在4個月內獲得了5700多個意向預訂單。但與圖森一樣，智加也拿到預訂單，按照最新消息，PlusDrive（智加科技商用車自動駕駛系統）已獲得超過10,000臺可供大型車隊及重卡主機厂部署的預定單。智加的交付時間定在了2021年。

車企們都在拼命奔跑，試圖搶佔先機。按照去年11月發佈的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》給出的自動駕駛車型量產時間表，是在2030年實現高度自動駕駛技術的規模應用。也就是說，實現L4的官方計劃大約還有10年。

即使車企研發出了具備L4及以上的自動駕駛汽車，目前世界各國對L4以上級別的責任分配規則仍還在探索中。這也是商業化需要邁過的一道坎兒。

5.盈利還沒有時間表

不僅圖森，自動駕駛整個行業的馬拉松也才邁出第一步。表現在盈利上，圖森在招股書中的表述是：還沒有計劃。

像大部分科技公司一樣，圖森仍處於虧損狀態。據圖森招股書，截至2020年12月31日，圖森5年共計虧損4.052億美元（約爲人民幣26.4億），僅2020年全年就虧損了1.779億美元（約爲人民幣11.6億）。從2018年到2020年，圖森每年的淨虧損額度都是上一年的兩倍左右。

虧損極有可能還將持續。陳默曾說過，要實現無人駕駛卡車貨運賺錢，大概需要10億美元。

AFN生態系統目前仍處於開發和商業化早期的階段，要想實現盈利還有一段路要走。2020年，圖森全年營收的暴增與那5700多個未交付的預訂單緊密相關，但這些訂單中大約75%是由運營商用卡車車隊的客戶提出的，離着真正市場化運營還有距離。

自動駕駛是一個需要不斷投入研發、保持創新能力的行業。據研究機構PitchBook數據，自動駕駛行業裏的創業公司平均每月耗掉160萬美金（摺合1051億元人民幣）。文遠知行CEO韓旭也曾透露過公司的花錢速度：3年3億美元，5年5億美元。

目前，圖森839名員工中，673人都是研發人員，佔比80%。2018至2020年，公司的研發支出分別爲3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元，在總支出中的佔比都超過七成，而且有略微上升的勢頭。

隨着商業化過程的展開，運營成本可能持續增加，這可能延後盈利時間。在2018至2020年的三年間，圖森的營銷費用分別爲108.5萬美元、81.4萬美元、131.3萬美元，佔支出比重較小。但真正實現L4卡車量產後，營銷、市場拓展費用也有可能水漲船高，投資人們在計算盈利可能性時也需要考慮這些因素。

以谷歌旗下的Waymo爲例，每個月給美國鳳凰城1500名乘客提供無人駕駛出租車服務，但這項服務的營收不過區區上萬美元。這樣規模的營收幾乎可以忽略不計，但目前每年都要燒掉谷歌10億美元。不過人們的眼光在未來，據瑞銀(UBS)預測，到2030年，Waymo的營收可能達到1140億美元。

圖森的未來，需要建立在半卡的量產基礎上。目前，圖森的半卡測試車還需要配備一位安全員和司機才能上路。陳墨曾表示，技術上可以去掉安全員是量產的前提。只有硬件可靠性達標時，纔有可能去掉安全員。比如，在機器供電可以達到4000瓦時，機器纔可以持續運行、不出現宕機的情況，而目前的硬件還無法達到這個水平。技術水平不足就無法實現量產，沒法量產就談不上商業化。

6.誰在持有圖森？

在IPO之前，圖森已經累計獲得完成10輪融資、累計募資超過6.5億美元，新浪、英偉達、UPS、Navistar、韓國汽車一級供應商萬都、大衆集團TRATON、鼎暉投資等都是圖森的股東。

按招股書信息，IPO之前圖森未來聯合創始人、董事長陳默持有9%的A類股，50%的B類股；聯合創始人、CTO侯曉迪持有8.3%的A類股，及50%的B類股。

新浪的關聯公司Sun Dream Inc.是圖森最大的外部股東，持有3,100萬股股票，佔A級股比例約20%。新浪CEO曹國偉、CFO張懌都是圖森董事。在圖森A輪到D輪的融資中，新浪微創投均參與投資。

新浪最初投資圖森的原因，很可能是看重其轉型前的產品，即在線廣告的圖像識別技術，沒想到成了一家自動駕駛公司的股東。

IPO後，陳默將持有公司7.6%的A類股，及50%的B類股；侯曉迪持有7.1%的A類股，及50%的B類股。Sun Dream Inc.持股13.1%的A類股。

此外，卡車製造商Navistar International Corp.（NYSE：NAV）也持有圖森1020萬A類股（6.5%），上市之後，Navistar的持股比例爲5.4%。

二級市場的投資人中，也不乏知名機構押注圖森的。此次IPO的認購消息中，貝萊德（BlackRock）、富達（Fidelity）和資本世界投資者(Capital World Investors)三家投資機構作爲基石投資者參與IPO認購，平均認購3,378,378股，最高一共認購10,135,134股。