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作者 ：周永亮；

目前，汽車行業正經歷從燃油車，向新能源汽車轉型的大變革時期。其中，無人駕駛將會是未來汽車的重要環節，也是最具想象力的部分之一。

特斯拉、蔚來、小鵬、理想等乘用車品牌，基本都實現了L2級別的自動駕駛。相比之下，卡車因爲與大衆生活的關聯度不高，其自動駕駛的情況關注度並不高，但卻跑出了全球“自動駕駛第一股”——圖森未來。

4月15日，圖森未來正式在納斯達克上市，發行價爲40美元/股 ，高於此前的定價區間35美元到39美元。按此價格，圖森未來將籌集13.5億美元。

開盤後，圖森未來報40.25美元/股，較發行價微漲0.6%。隨後，一路下跌19.6%至32.13美元/股。下午，股價開始反彈，最終收於40美元/股，與發行價持平，最新總市值爲84.91億美元。

圖森未來是誰？

無人駕駛賽道的的競爭，就像一場“龜兔賽跑”。相比很多公司專注於優化算法，圖森未來選擇了“離錢最近”的路，所有的動作都是圍繞商業化展開。這跟圖森未來創始人陳默對價值的理解有很大關係。他認爲自己是是一名實用主義者，堅信爲世界創造價值就一定能賺錢。

爲了儘快商業化，圖森未來選擇了三個方向作爲突破點：L4、卡車和美國市場。

所謂L4，是自動駕駛的一個級別。據瞭解，美國汽車工程協會（SAE），根據系統對於車輛操控任務的把控程度，把自動駕駛分爲L0到L5共計6個級別。其中，自動駕駛在L1到L3級主要起輔助功能；但到達L4級，車輛駕駛將全部交給系統。L4、L5的主要區別，在於特定場景和全場景應用。

從行業來看，傳統OEM（汽車主機廠商）、Tire 1（一級供應商）主要在L2到 L3級發力，圖森未來等初創公司大都直接切入L4級別，因爲L4可以運營無人車市場，實現商業化後可以“喫”下很大市場。

至於選擇卡車市場，是因爲它的應用場景相對較簡單、市場空間較大，被業內人士認爲最早有望實現商業化。據瞭解，美國的卡車貨運量集中在少數路線上。在美國運輸的卡車貨運貨物中，近80%是通過美國10%的貿易走廊運輸的，其中最有價值的走廊連接着100個最大的大都市區。

相比之下，乘用車無人駕駛賽道雖然空間大，但要實現商業化盈利，所需要的技術積累和前期投入都是巨大的。據陳默估計，乘用車要達到無人駕駛真正落地，大概需要500億美元，卡車則只需要10億美元。

第三個聚焦點，是將美國市場作爲前期主戰場。跟很多自動駕駛公司類似，圖森未來在中國和美國兩地都有佈局，但美國是其“大本營”。圖森未來招股書顯示，圖森未來共計有839人，大部分員工都在其公司總部聖地亞哥工作，部分員工分佈在美國亞利桑那州和北京；在運營方面方面，圖森未來共有70輛L4級別自動駕駛半卡，其中50輛在美國，20輛在中國。

由此，圖森未來形成了自己的自動駕駛解決方案。其中，服務分爲兩種，一種是用戶購買自動駕駛卡車，然後訂閱圖森服務；另一種是直接購買圖森的運力。產品則是由特製 L4 半掛卡車、圖森未來服務等，形成一個完整網絡。

目前來看，圖森未來已經實現了小規模的應用落地。招股書顯示，圖森未來的自動駕駛車隊，並已服務於包括UPS、McLane在內的18位客戶；與此同時，圖森未來已與兩家美國卡車製造商合作，研發L4自主半卡，計劃在2024年量產，目前已收到10個客戶的5700個預定。

從營收和利潤來看，圖森未來具有典型科技公司的特點。在技術和業務的探索期，高研發費用會導致持續性的虧損。據瞭解，2018年到2020年，圖森未來的營收分別是9000美元、71萬美元和184.3萬美元，同期淨虧損4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元，累計虧損3.07億美元（約合20億元）。

其中，近三年，圖森未來的研發支出爲3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元，佔其費用總和的 70.9%、73.6%、77.4%。據瞭解，在圖森未來839名員工中，超過8成爲研發人員。

由此可以看出，自動駕駛確實是非常燒錢的項目。隨着圖森未來的上市，一方面可以擴大商業化的規模，另一方面也可以補充自己的運營資金。截至2020年年底，圖森未來現金和現金等價物總計爲3.1億美元。

潛力與隱憂

圖森未來所處的無人駕駛，是當下的熱門賽道之一，背後有一個巨大的潛力市場。據估計全球卡車貨運市場的年收入約爲4萬億美元。其中，美國約8000億美元卡車貨運，約佔1萬億美元的美國貨運市場總額的80％。

這當然也吸引了大量的玩家入局。目前，在卡車自動駕駛賽道上，國外有沃爾沃、戴姆勒、Waymo等大玩家。國內除了一汽解放、中國重汽等傳統車企，還有嬴徹科技、Embark、小馬智行、智加科技等初創公司。

隨着卡車自動駕駛開啓商業化嘗試，不少公司都對資本市場“蠢蠢欲動”。據瞭解，除了圖森未來，智加科技也正在進行SPAC合併談判，以求通過借殼來實現上市。

前景雖然很美好，但總要捱過一段“黑暗”。自動駕駛技術發展至今，仍然存在着一系列技術、運營、推廣等等方面的難題。

其中，自動駕駛真正要達成L4級別，最大的難點還是在技術。目前來看，在實現自動駕駛的路線上，大多數的公司則是採用多傳感器融合的方案，這要求車輛的深度集成。

現代摩比斯的研發負責人曾表示，實現高級別的自動駕駛，痛點就在如何使多個傳感器間進行有機協助。例如，高精度的傳感器和地圖，勢必也會帶來更大規模的數據，由此也就需要更快速的網絡及運算效率更高的芯片。

同時，複雜和極端天氣和場景，也對自動駕駛提出了更高的挑戰。中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅曾特別強調，自動駕駛難在不確定性駕駛，即諸如爆胎、側翻等“邊緣駕駛”上。這些“最後一公里問題”，應當成“最先一公里”問題去解決，讓未來汽車能自主應對駕駛過程中常常遇到的、偶發的各種各樣的不確定性。

除了技術，卡車自動駕駛的真正商業化，必須要以規模化和可盈利爲基礎，這樣才能對人力成本有效替代。但從商業模式上來看，自動駕駛的產業鏈非常長，涉及到衆多的軟硬件供應商，如果關鍵的環節無法盈利，那就無法形成閉環、持續迭代。

其中，高企的硬件成本，仍是制約無人駕駛商業化的重要因素。中金公司報告顯示，L4和L5自動駕駛主流的技術方案，是搭配4顆激光雷達，以及感知層的8-11臺攝像頭，12臺超聲波雷達，5-8臺毫米波雷達，和GNSS/IMU定位系統等。這也意味着，L4級自動駕駛感知層的硬件成本高達3.26萬元。在車載硬件成本未大幅下降的情況下，自動駕駛的商業化依然面臨重重困難。

這也在圖森未來的招股書中有所體現，雖然他們已經開始獨立運營自動駕駛卡車，但在大規模應用方面的經驗有限。這套服務體系的商業化運作並不成熟。

無人駕駛的真正落地，毫無疑問還要經過相當長的一段路。在這場競賽中，誰會是“烏龜”，誰又是“兔子”，目前我們無法預知。但不管結果如何，自動駕駛已經開始悄無聲息地改變我們的生活。

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