華爲首款車發佈！華爲：若計算機幹不過特斯拉可關門不幹了

華爲inside首款車發佈，最低28.19萬！華爲智能駕駛總裁：若計算機幹不過特斯拉，可關門不幹了

來源：21財聞匯

-800V閃電秒充，2.2C閃充技術（10分鐘充入195km，15分鐘電量30%充至80%）

-百公里加速最快3.5秒，20次連續加速無衰減

-智能高階自動駕駛系統

-Harmony OS鴻蒙智能互聯繫統

-麒麟990A座艙芯片

-21.69英寸4K大屏，3840x720，180PPI

-哈曼卡頓，12揚聲器+1低音單元

值得一提的是，極狐阿爾法S華爲HI版車型不僅搭載了華爲HI解決方案，同時也是首款搭載華爲激光雷達方案的智能電動車。

首款搭載華爲激光雷達方案

的智能電動車

除了34個傳感器外，阿爾法S華爲HI版將搭載3顆96線車規級激光雷達，6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達，同時搭載算力可達352Tops的華爲芯片。

據悉，小鵬和蔚來最新公佈的傳感器方案都是33個，華爲發佈即成爲了第一。

相比毫米波雷達和攝像頭，激光雷達在目標輪廓測量、角度測量、光照穩定性、通用障礙物檢出等方面都具有極佳的能力。而在難點場景下，例如城區非規範行人、非規範道路，甚至是非規範駕駛的行爲，急需激光雷達來解決。

阿爾法S 華爲HI版搭載遠距高清攝像頭和激光雷達，匹配高精地圖準確提取車道及紅綠燈信息，通過不斷機器自我學習、持續迭代，在路口控制表現更加接近人工駕駛，包括直行、左轉、無保護轉彎等功能。

另外，還針對車機交互開發了鴻蒙OS智能互聯座艙，支持多達24個應用生態，包括暢聯通話、高德、酷狗音樂、酷我音樂等，用高於手機的交互應用，達到人車交互一體化。打破車機應用難更新的困局，做到跟手機一樣，應用能夠時常更新。

動力方面，阿爾法S搭載前後雙電機，提供高低兩種動力，最大功率分別爲160kW和320kW，最大扭矩分別爲360N·m和720N·m，百公里加速最快僅需4.2秒。

續航方面，新車分爲3種續航里程版本，分別是525km、603km以及708km。

華爲VS特斯拉

華爲和Arcfox合作的這輛車搭載了華爲ADS（Autonomous Driving Solution）高階自動駕駛全棧解決方案。

在算法層面，華爲智能汽車解決方案BU，ADS自動駕駛產品線總裁蘇箐曾經說過這樣一句話：華爲如果計算機上幹不過特斯拉，我覺得可以關門不用幹了。

我們可以從兩個維度理解“幹不過”這三個字。一方面華爲在人工智能領域有將近10年的深耕，在自動駕駛算法領域超過五年的投入，並不是新玩家；另外一方面，ADS是算法倒推的開發邏輯，全棧能力很重要。

蘇箐解釋稱，ADS的開發邏輯是根據目標場景（中國城區）倒推系統方案，再根據系統方案（傳感器+算法）的需求，倒推對算力的要求，然後開發相應的硬件，因此算力和ADS算法完美匹配。

“不做噱頭，馬上量產，不是PPT。”蘇箐強調了這三點，同時他表示ADS去年已上車進行路測，今年量產發貨，是馬上量產的最高算力硬件。

值得注意的是，華爲輪值董事徐直軍對於華爲提供的自動駕駛能力曾經放下豪言，“比特斯拉好多了”。

華爲自動駕駛“上路”

4月16日消息，配備華爲自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S的HI極車型，在上海進行公開試乘，這也是華爲自動駕駛技術的全球首次公開試乘。

按照官方描述，這是全球唯一的城市通勤自動駕駛量產車。

中國路況複雜，基建迭代快，有很多快遞車輛等等，所以一輛自動駕駛車要跟很多情況去“博弈”。其中，最典型的案例是無保護左轉彎，也就是說沒有紅綠燈或停車標誌來指引方向，一輛自動駕駛車必須要不斷去學習和優化算才能保證每次都能順利通過。

據騰訊汽車，從試乘體驗來講，大概在20多公里上海城市道路，華爲安全員完全沒有接管，的確像造出了一位“老司機”。

搭載華爲ADS自動駕駛技術的ARCFOX αS HI版本會很聰明地預判對向來車的動作，找準時機轉彎；遇到極端情況，比如有車輛壓線行駛、行人橫穿馬路的時候，華爲這輛車會先減速再避讓。

華爲自動駕駛在國內排第幾？

對於這個問題，蘇箐是這麼說的：“這個我回答不太合適，你應該問我的友商，你要問我，絕對是第一。”

此前，徐直軍喊出的口號是，“華爲自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。”

4月8日，滴滴發佈的一支自動駕駛視頻，宣稱其在上海完成的一項道路測試中，自動駕駛技術全自動應對各類複雜場景，實現連續5小時無需人工接管。

而早在2020年2月，美國加州交通管理局（DMV）公佈的2019年度自動駕駛路測報告顯示——

百度路測了10.83萬英里，每1000英里人工接管0.055次；

AutoX路測了3.2萬英里，每1000英里接管0.094次；

Pony.ai路測17.48萬英里，每1000英里接管0.154次；

滴滴路測1.17萬英里，每1000英里接管0.682次；

谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo路測了145萬英里，每1000英里人工接管0.076次；

Cruise路測83.1萬英里，每1000英里人工接管0.082次；

Nuro路測6.876萬英里，每1000英里接管0.49次；

Aurora路測約1.34萬英里，每1000英里人工接管10.6次，與2018年度數據近似。

市區範圍路測也並不是什麼新鮮事，已經有不少公司將自動駕駛從路測走向現實場景落地。

此前，百度已經在北京、長沙、滄州等國內多個城市市區落地市民可乘坐的自動駕駛出租車。Waymo甚至在美國鳳凰城地區向公衆開放了沒有安全員的無人駕駛出租車服務。

與這些公司相比，華爲在自動駕駛的技術、應用與落地上落後不少，但是進入賽道就是玩家，誰勝誰負才剛剛開始。

關於“華爲inside”

華爲爲何不造車？

據21Tech，4月12日，在華爲第18屆全球分析師大會上，再次回應了華爲是否造車的話題。

徐直軍說：“我能理解大家的心情，華爲應該造車，華爲有品牌，也有能力，爲何不造呢？小米都造車了。”

徐直軍表示，目前華爲主要和三個車企夥伴合作，打造三個新的汽車子品牌，這三家車企分別是北汽、重慶長安和廣汽，基於華爲ICT能力的汽車將在今年第四季度陸續推出。

近期北汽將推出的極狐中大型轎車阿爾法S，將搭載華爲ICT技術解決方案。而長安和廣汽的品牌名還爲確定，其中，廣汽的L4級自動駕駛汽車計劃在2024年才推出。

同時，徐直軍再次強調華爲作爲汽車供應商的角色，不造車，他解釋道：“華爲做這個決策是經過多年討論的，此前2012實驗室下面成立了車聯網實驗室，那時還沒有智能汽車的概念，只有電動汽車的概念，隨着研究深入，從電動汽車變成自動駕駛的車，從2012年到現在，汽車行業發生了巨大的變化，尤其是人工智能汽車起來了之後帶來很大改變。原來我們做三電系統，然後發現要做駕駛員。”

徐直軍還表示，過去幾年，他和幾乎所有汽車廠商董事長都進行了深入交流，瞭解到汽車產業更需要ICT技術，而不是華爲品牌汽車。“所以在2018年我們就確定不造車，只會賦能汽車行業，這個決策到現在也不會改變。”

他還透露，在汽車領域，華爲將打造“HUAWEI Inside”模式，“智能汽車BU是我們重點投入的行業，具有完整的能力，銷售、交付等等都有。今年智能汽車部件的研發投資超過10億美金，每年每臺車收入如果有1萬元，對我們來說就足夠了。現在我們的每一個部件都已經逐步推向市場了，越來越多的車在使用。HUAWEI inside的車，接下來的上海車展上，密集呈現，可以進行自動駕駛的體驗。”

“我們還設計了‘華爲inside’的品牌，以後大家看到這個車上有這個品牌，就知道是華爲參與了。不是所有合作汽車都會有這個logo，只有使用了華爲自動駕駛技術的汽車纔會有這個logo。”徐直軍透露。

首次公開試乘後，華爲概念股持續走強。在華爲“我們不造車，我們只幫助企業做好車”的口號之下，華爲汽車生態中的各個夥伴已經嚐到了甜頭。

其實華爲早在2014年就成立了“車聯網實驗室”開啓了華爲的造車之旅，2019年5月華爲正式成立了智能汽車解決方案BU，憑藉自身ICT技術，提供智能網聯汽車增量部件。